参考我们之前投资的储能器件超级电容为例，公司 2002 年创立，2008 年我们投资，直到 2014 年才真正起量，现在已是国内混合动力大巴超级电容主力供应商。

这类业务要做到大成，耐心的团队和足够长线的资金是必不可少的。另一类创业企业的切入点主要是基于电芯，做 PACK 以及电池管理，这个环节也是能做出高附加值的，不过当前很多切入这个领域的初创公司，更多是在短平快地去获取商用车领域的非市场化订单。

相比上游过多地牵扯材料，这个环节中国公司是较易建立起竞争优势的，我们对这个领域优秀的创业公司也非常感兴趣。

电动车动力系统的相对简单整体降低了造车的门槛，众多汽车领域外的厂商参与进来，我们认为能够独立提供电动汽车 Power Train 为核心的整车设计能力公司也是非常有机会的，这也可能是现有驱动、PACK 及电池管理等零部件厂商的发展方向。

充电和租赁

充电设施也蜂拥入众多创业公司。

从产品看，交流充电桩更类似消费电子，技术门槛并不高，在公用充电设施运营中交流桩效率也不高，但由于电动车当前量并不大，充电设施使用不饱满，并且交流桩成本低和安装便宜，众多跑马圈地的充电桩公司大多选择交流桩产品。

然而从实用效率分析，参考最近的政策导向，我们认为公用充电设施快充为主，专用充电设施快慢结合，自有充电设施以慢充为主。

从产品投资角度，更看好相对技术门槛更高的直流快充方案公司机会。当然现在也有初创公司在推更酷炫的全程无线充电方案，不过我们觉得这离商业化还非常遥远。

充电设施的运营和管理，是物联网技术、互联网技术和移动互联网运营的结合，现有市场上活跃的公司基因更偏向 2C 的互联网企业运作，经营以营销和抢地盘为主，比较粗放。

我参观过上海国际汽车城的电动车管理中心，在上海上牌的所有电动汽车在全国各地的位置和运行状态都是实时可见的，可以清晰地统计每辆车每天的出发地点、停车地点和通行路线，更科学高效地布置充电桩理论上应该和这些大数据更紧密结合。

整车租赁业务今年来也看到不少企业参与，尤其是具备资金实力或整车产品的国企，也有部分民企从物流车租赁等领域切入，租赁模式对资金要求较高，核心是融资和算账，算账部分最大的不确定性在于电池，电池的运行寿命如果达不到预期，运行费用会远超最初的财务假设。

分时租赁更类似于公共服务，更适合于政府去做，但我认为是很高效环保的方式，上海这块走在前面，期待能够在全市范围更快看到这样的服务。