《规定》表示，新建独立法人纯电动乘用车生产企业必须是在中国关境内注册；在技术能力上，首先必须有3年以上纯电动乘用车的研发基础，具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。

    尽管技术门槛颇高、要求颇多，国务院发展研究中心市场流通研究室主任王青表示，2009年起，为了对汽车产能进行宏观调控，防止重复建设，国家开始严控汽车生产资质发放，原则上不再发放新资质，此前都是基于传统汽车的角度来考虑新能源汽车生产和产业化，“这次是根据新能源汽车技术、生产和商业化的特点和要求，单独为新能源汽车生产开了一个口子。”

    和有着另一套思维模式的互联网公司相比，一批已经有着一定技术和生产能力积累的汽车零部件厂商、低速电动车企同样看到了曙光。其中，作为国内第一大汽车零部件制造商，已经屡次和汽车制造资质“擦肩而过”的浙江万向集团有着很高呼声，目前它已经获得专用车生产资质。“万向、御捷、时风居前，微型电动车领域的新大洋知豆、陆地方舟、唐骏、雷丁均有机会，江苏敏安、河南速达、天津清源有可能成为‘黑马’。”昨天下午，稍作思考，一位行业分析人士就给记者列出了这么一长串名单。

    专家看法

    严于现标准  防止浑水摸鱼

    “事实上，《规定》并没有放低门槛。”新华信汽车分析师会语梅告诉记者，和目前国家标准《纯电动乘用车技术条件》相比，《规定》不仅在最高时速和续航里程上高于标准，还新增了对电动汽车的经济性要求，包括制定能量消耗率及制动能量回收能力标准。“举个例子，光山东省就有400多家微型电动车企业，仅整车试制能力一道关卡就能将多数企业排除在外。这是为了真正引入有实力的‘鲶鱼’，防止浑水摸鱼。”

    会语梅表示，高技术要求也会带来成本提升，相较于传统车企的普遍盈利状态，新能源车的利润并没有外界想象的那么高，“目前市场对新能源车的追捧存在一种‘虚热’。和目前互联网企业跨界频繁的家电、娱乐领域相比，汽车有着更冗长和繁杂的生产线，互联网企业想要涉足必须要做好准备。”

    而在王青看来，从非汽车企业进入电动车行业获得成功的最典型代表就是特斯拉。“从长期发展趋势来看，由于汽车将成为下一个重要的移动智能终端，成为IT和网络技术整合和应用的重要载体，未来这些互联网企业将成为新能源汽车和智能汽车发展中的主力军。”