值得一提的是，在2018年4月北京市发布的《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导 意见（试行）》中，也明确提到自动驾驶测试车辆测试期间发生交通事故或交通违法行为，认定测试驾驶员为车辆驾驶员，由市公安交管部门按照现行道路交通安全法律法规的规定进行处理，并由测试驾驶员承担相应法律责任。

而在上海市于今年9月份发布的《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）》中，也明确提到测试车辆在道路测试或示范应用期间发生交通违法行为的，由违法行为发生地公安机关交通管理部门按照现行道路交通安全法律法规对测试驾驶人进行处理。除非驾驶员可以证明是车辆系统出现问题导致事故。

而一旦事故责任主体发生改变，车辆保险势必也会受到影响。其中一个较为直接的问题是，未来自动驾驶汽车的投保主体是谁，究竟是车辆的所有者，机动车生产者还是自动驾驶系统设计者，抑或利益相关方共同承担?辅助驾驶状态下的第三者责任保险究竟是产品责任赔付还是事故责任赔付？全自动驾驶汽车的责任保险又该如何制定？另外，诸如车险险种、保险费率、保障范围、保障内容、风险评级等，是否也需要重新考虑？最终这些问题综合起来，带动的是《保险法》的修改。

早在2016年，英国就拟为自动驾驶车修改保险法、交通规则。2018年西班牙也被报道正致力于拓宽自动驾驶车辆相关规则，并修改保险法，从而为自动驾驶提供一个全面法律框架。而国内，目前《道路交通安全法》、《公路法》、《保险法》等都不涉及自动驾驶方面内容。

伦理道德

谈到自动驾驶的发展难点，“电车难题”始终是一个绕不过的槛。

假设一辆失控的有轨电车正驶向五个被捆绑在一起躺在轨道上的人，拯救他们的唯一方法是扳动道闸，让电车驶向另一条轨道；与此同时，另一条轨道上躺着的一个人就会因此丧生。这种情况下，如果你是司机，你会怎样做？是放任五个人丧生，还时选择扳动道闸，“谋杀”另一个无辜者拯救这五个人？

或许在人类主宰汽车控制权的时代，碰到此类情况，无论驾驶员作何反应，都会被认为是本能，而不会受到太多的责备。但自动驾驶汽车就不一样了，因为自动驾驶的决策源自于预先写好的程序，车辆上路后的所有决策执行都是通过程序员写算法代码来预先决定的，情况就复杂得多。

将上面的例子转换一下场景，放到十字路口，假如一辆自动驾驶汽车不可避免地要撞上前方三个闯红灯的路人，这时如果车辆打一下方向，往人行道开去，则可以避免撞上前方三人，但人行道上刚好有一对爷孙，车辆该如何选择？

据2018年发表在《自然》杂志上的一项研究显示，当自动驾驶汽车陷入此类“电车难题”时，许多人希望自动驾驶汽车优先保护人类而非动物，优先保护年轻人而非老人，保护尽可能多的人。而在偏重个人主义文化的国家(主要在西方)和偏重集体主义文化的国家之间存在着巨大的差异，西方国家往往更倾向于让无人驾驶汽车保护孩子而非老人，而东方国家则更重视老人的生命——例如，在优先保护儿童而非老年人的倾向度上，柬埔寨远低于世界平均水平。另外，西方国家的人也更倾向于保护尽可能多的人，不管群体的构成如何。而在南美大部分地区和与法国有渊源的国家，参与者非常偏向于保护女性而不是男性，也非常偏向于保护身体健康的人而不是不健康的人。

基于此类问题，2018年5月德国公布了全球首份自动驾驶道德伦理准则，以让自动驾驶车辆针对事故场景作出优先级的判断，并加入到系统的自我学习中。

该准则指出人类的安全必须始终优先于对动物或其他财产；当自动驾驶车辆发生不可避免的事故时，任何基于年龄，性别，种族，身体属性或任何其他区别因素的歧视判断都是不允许的；在任何驾驶情况下，责任方，无论驾驶者是人类还是自动驾驶系统，都必须遵守已经明确的道路法规；虽然车辆在紧急情况下可能会自动作出反应，但人类应该在更多道德模棱两可的事件中重新获得车辆的控制权。据悉，此份自动驾驶道德伦理准则将在未来两年中进行不断的完善，从而保证自动驾驶技术开发迈向正确的方向。

可以说，德国做了一个很好的表率。如此深刻的伦理学思考，仅仅依靠程序员是无法解决的，毋庸置疑需要技术人员、设计师、伦理学家、政府官员以及民众更为广泛的讨论，并通过法律法规来界定责任归属以及赋予保护主体的优先权。更何况，与人类驾驶员“犯错”相比，人们对像自动驾驶这样具有变革意义的新技术所犯下的错的容忍度要小得多，更需要谨慎对待。