补贴退坡后，成本由谁承担？

伴随补贴退坡，新能源汽车厂商间的竞争越发激烈。

北汽新能源汽车营销公司总经理李一秀称，“如果把新能源汽车比喻成孩子，那么国家对他并不是娇惯，而选择快速锤炼、提升，加速他的培养。” 目前“政策驱动+生态驱动”为主，市场驱动为辅，将在2019年底，迎来窗口期的转变——转向产品驱动、市场驱动的新阶段，更强调产品个性化、品牌化的打造。

与此同时，新能源汽车产品的大量推陈出新及价格优惠正在加速，车企间或将刺刀见红。

据不完全统计，2017年，新能源汽车包括全新和升级车型在内，共上市45款新车，各家厂商布局速度极快；另一方面，新能源汽车的终端促销力度正在加大，部分车型优惠额度已经超过2万元。

补贴退坡后，由谁来承担成本将成为一个新挑战。

对此，奇瑞新能源科技有限公司市场部长卢华平指出，一旦补贴退坡，单车成本将增加1.7万元至2.5万元，“如果厂商分摊，这是死路一条；成本将由三方承担，对消费者来说，明年可能涨价；经销商的商务政策可能缩减；企业内部将再提降本增效。”

回溯2017年新能源汽车财政补贴的退坡，受影响的不止是整车制造商。

一位动力电池企业高管对澎湃新闻记者称，今年国补退坡后，直接影响了整车厂回款效率，加上新能源汽车需求旺盛，上游稀有金属的价格疯涨，这给动力电池行业带来了极大的压力。

沃特玛电池副总裁钟孟光对澎湃新闻记者称，目前动力电池厂更面临着巨大的成本压力：2015年前，一台纯电动车50%的成本源自电池，电池太贵，影响了市场推广。通过技术升级和规模化生产，电池成本已经降到35%至40%，这促使动力电池厂商不断地降本增效。未来，改进工艺，规模化生产，自动化水平提升，梯次利用将成为动力电池企业间比拼的关键所在。

孙晓东认为，未来电动车的电池制造成本需要进一步降低，才能达到电池折旧和油电差价的平衡，而目前动力电池制造成本已经下降到1.7元/Wh甚至是1.4元/Wh，材料端已经被压得非常低，进一步降低直接成本很困难。因此，梯级利用将成为重要的使用场景，储能市场及汽车换电技术将迎来新的发展机遇。

后补贴时代：补贴政策包正在“路上”

在财政补贴退坡的同时，有关部委正用一揽子计划规范、推广新能源汽车的进一步发展。

刘斌指出，过去数年实践中，政府运用在新能源行业上的政策工具逐步增加，既有财税支持、也可以通过免限购、免限行等政策工具；国家层面推动的部委从2-3个增加至18个。

此前，财政部经济建设司副司长宋秋玲也透露，财政部会同工信部、科技部、发改委、能源局等部门，正在针对新能源车补贴建立一整套财税政策体系，补贴从单项政策到政策组合拳，政策体系不断完善。

据澎湃新闻记者了解，针对“后补贴时代”，已有多家机构联合研究应对办法，包括税收支持政策、2020年后续补贴政策研究、交通差异化政策、充电基础设施支持政策和双积分政策、商业模式研究等方面。

今年9月，中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会、中国电动汽车百人会联合开展的《后补贴时代新能源汽车支持政策体系研究》课题启动会举行，探讨如何实现新能源汽车产业在补贴退出后平稳过渡、持续发展。