目前，北汽可算是特斯拉模式的代表。北汽新能源跟韩国SK集团合作的三元锂电池项目已经投产，跟德国西门子在电驱动系统领域的合资公司也已经成立。在产业链下游，北汽新能源跟经销商庞大集团成立一家京津冀地区的合资公司，拓展该地区的营销和服务业务。在分时租赁领域，也跟富士康成立了合资公司。值得关注的是北汽集团对美国硅谷一家名为Atieva的电动车设计公司的投资。北汽集团在2014年2月宣布收购Atieva的25.02%股份，成为其第一大股东。另一家中国公司乐视也是Atieva的股东，这让乐视在宣布自己造车计划的同时，看上去又多了一重身份——北汽在新能源汽车领域的盟友。

　　相比之下，万向的模式更像“比亚迪模式”，即通过一系列增强新能源实力，先并购了破产的系统A123公司，获得了磷酸铁锂电池的核心技术，另一方面收购了电动车制造厂商菲斯克，获得了电动车整车制造的制造技术、商标、团队以及经销网络，形成了一整套电动车制造的闭环。

　　如果说技术路线选择、资源运作方式依然单纯的停留在主机厂“造车”意志之上，那么如何撬动私人消费市场，已然是关系到后续能否可持续发展的生死命题。在中国，尽管当前消费者接受度正在提高，但新能源汽车碍于制造成本，其推广依然困难重重。如果说未来哪一天政府补贴退出了，企业又该如何活下去？这恐怕是摆在所有新能源汽车企业面前的共同难题。