在经济新常态下观察汽车产业的运行，不仅要看产品数量上的增长，更要看到产品结构的变化。当前中国品牌与合资品牌车企最大的差别在于SUV车型与B级及以上中高端车型所占比重的不同。当前中国品牌车企的立足重点在SUV，中高端车型的比重不高。对于中国企业而言，单条腿走路风险隐现，需慎思而行。

尽管今年11月汽车产销双双超过250万辆，再创历史新高，但整体不足5%的累计产销增长率，还是把汽车产业从高增长拉回到相对低增长空间。 

不过，相比其他制造行业而言，汽车产业给人的总体感觉还是不错的。实际上，在经济新常态下观察汽车产业的运行，不仅要看产品数量上的增长，更要看到产品结构的变化。 

中国品牌以SUV立天下 

如果以分别代表德、美、日、法、韩的一汽-大众、上汽通用、东风日产、东风神龙、北京现代，以及代表中国品牌的长安、奇瑞、吉利、比亚迪、长城、江淮等几家基本能覆盖整个乘用车产业状况的企业来看，今年1～10月两项主要指标已在表1和表2中有所反映。 

从表中数据可以看出，当前中国品牌与合资品牌车企最大的差别在于SUV车型与B级及以上中高端车型所占比重的不同。以SUV车型为例，合资车企的占比全部在30%以下，而中国品牌车企除了吉利一家之外，其余各家企业均在30%以上，江淮与长城更是高达70%和90%以上。可见，当前中国品牌车企的立足重点在SUV。 

而在B级及B级以上中高端车型方面，合资车企中除了东风神龙（目前只有雪铁龙C5和标致508两款B级车）所占比重稍少之外，排在前三位的合资车企均有30%以上的中高端车拥有率，代表韩国车企的北京现代也拥有超过25%的中高端车产品。当然，这里为了避免对德国车企的重复计算，没有列出另一家实力也很强的车企——上海大众的数据。 

中国品牌在B级及B级以上的中高端车型方面乏善可陈。比亚迪除了将所生产的思锐、G6等纯B级车计算在内之外，还把尺寸相当于B级车的e6、M6、S6、S7以及唐全都归入B级车之列，因此才有了超过30%的中高端产品拥有率。而吉利因博瑞、EC8两款B级车在市场上销量还可以，因此也有了6%不错的拥有率。而从其他企业来看，长城只有哈弗H8、H9，长安只有睿骋，奇瑞只有东方之子，江淮只有宾悦等可算作B级车，但前两家销量不高，后两家的相应车型已基本上不生产，中高端产品比重都很低。 

未来之争要看中高端 

从历史跨度看，在2009～2014年这六年中，中国品牌车企与合资品牌车企的产品结构都发生了较大的变化。从表3与表4中可以发现，即使只观察2009年与2014年两年中外车企产品结构的情况就能发现，在做对比的中外11家车企中，2009年只有合资车企中的东风日产、北京现代与中国品牌车企中的长城、奇瑞、江淮等在生产SUV，其他车企还没有开始生产SUV。从2009～2014年的对比情况看，包括中国品牌与合资车企，各自的SUV产品在其总生产产品中所占比重均显着增加，尤其是中国品牌车企的增长更为迅猛。即使拿今年前10个月的产销状况与去年相比，6家中国品牌车企中除了吉利与奇瑞之外，其余4家车企的SUV产品比重均有大幅提升。 

5家合资车企中，除了一汽-大众因为其SUV车型均是奥迪品牌只有小幅增长之外，其余4家车企从SUV占比增长幅度来看也并没有输给中国品牌车企多少，仅相隔不到一年时间即有了较大幅度的增长，在这一点上与中国品牌车企保持了一致。 

新常态下的稳步增长不意味着不增长，企业的转型升级与产品结构调整也并不意味着只拿SUV来说话。在趋势越来越明朗的市场结构变化中，合资车企肯定会在大家都看好的SUV产品上后手发力，当年合资车企对小型车的产品下沉策略似乎已在部分SUV车型上隐现。 

尽管在此没有再次统计B级及B级以上中高端车型，但有一个趋势已经比较明显，即整体市场中B级及B级以上中高端车型比重在稳步上升的同时，中国品牌相关车型的比例却止步不前或明显下降。除了吉利、比亚迪等少数企业之外，大多中国品牌车企在孤注一掷力拼SUV车型的同时，也在自觉或不自觉地放弃了中高端车型的研发与生产。即使像长城H8、H9这两款企业自认为非常出色的车型，真正放在市场的大海中一下子就被其他车型淹没了，基本上找不到自己的方向，这或许是未来中国品牌车企继续前进的最大障碍之一。