年末，一个中国创投圈看客最热衷的话题终于被打回了原形，共享单车在经历资金链阵痛与创始人的挣扎中，留下的除了“最后一公里”出行方式的改变，还有遍地东倒西歪的红黄单车。关于共享单车的讨论，执拗的资本圈并没有归罪于自身的模式，而是将炮火洒向了关于多头决策权的争论。

在“最后一个移动终端”——新能源汽车的技术、运营模式革命尚未被资本圈与智造链重新定义前，单车的共享模式验证更像是阶段性炮灰式的存在。一片焦土之上，首先还原的是传统制造业如王庆坨式的被动生产，在一个只依靠囤积现金流，却没有再造现金流的共享模式中，烧掉的只有资本的量化宽松，留下的行业拷问是一把智能锁就能翘起的天量市场窟窿究竟该找谁埋单，而带给后来者的思考价值在于——既然一把智能锁能量不足够大，那电动+网联+智能+共享的新四化究竟能不能拯救传统制造业的冬天。

资金资质相对论

对于传统造车行业而言，过去的梦魇叫产销不对路，产能空置、但这种情况放在前几年高歌猛进的汽车业而言，无疑会被人讥笑成“杞人忧天”，而恰恰是在2018年末，中国汽车业还有几天即将迎来最有可能的首个负增长年。

也正是在2018年，在造车新势力如雨后春笋式遍地冒芽时，有心人看到了一个行业大现状——造车的想做出行，出行的想造车，而截止到记者发稿前还在发生的事实是——神州出行洽购宝沃股份一事最终仍在等待北京产权交易所“404”页面以外的结果；滴滴洽购一家造车新势力的市场风声还在愈演愈烈。

对于资本圈裹挟的造车新势力而言，最容易攻破的难点叫“我不会”——因为共享单车王庆坨式的复式投注办法已经告诉所有的入门学习者一句“葵花宝典”——“找代工”。而传统造车业越不景气，越会给新进入者降低造车资质购买的学习成本。

所以，在2018年整年度中，我们陆续看到了蔚来在合肥江淮的量产，小鹏在郑州海马的新生，车和家与重庆力帆的一纸合约，当传统汽车制造业的光环逐年褪去后，人们眼前留下的是第一批造车梦想家用造车资质向后来者的标准致敬。

而造车资质，仅仅是想要造汽车，并且要造出与众不同的新能源汽车的后来者需要面对的第一个门槛，迈过去，自身的资金储备与上一代造车梦想家留下的各种债权债务则成了部分车后来者必须承受之重，而2019年的市场资金状况明显在敲打造车新势力的神经。

对此，鲜有造车新势力表示力不从心，但他们换了一种表达方式，“在营销方面，包括NIO House、NIO Power、Service，前期的费用是投入比较高，但是在长期时间段中，这还是合理的费用，随着用户的增加，效率会提高。”蔚来汽车创始人、董事长李斌说。

而同为参与者的原摩根大通亚太区投行主席、小鹏汽车副董事长兼联席总裁顾宏地在接受《华夏时报》时，则更明确的提及了注意点：“资金效益方面，我觉得小鹏做得还是很不错的。蔚来公司看报表到交付那个月，应该是6月份，跟我们现在的12月差不多，他们花了多少钱非常清楚，我的印象中是100多亿。走到同样的阶段，我们可能花的钱是它的一半不到。”

目前，依据蔚来上市后透露的公开信息，其上市募集资金为10亿美元左右，而小鹏截止目前，官方透露的募集资金为100亿人民币，顾宏地提醒：“远期300亿人民币的融资需求，主要是想法是从股权、债务、资本三块考虑，从公司整体来看，债务融资虽然要付利息，但成本比股权融资要低。从融资角度来看，当下成本最高的还是股权融资。”

万辆大数据面前都是小学生

关于资金补血能力与硬件智造、交付“慢就是快”的隔空讨论，仅仅是小鹏与蔚来两家头部造车新军留给业界的观察点之一，当事方在对资本运用讳莫如深的同时，都不由自主提及了交付量并重点强调，晚了9个月的1573台与9727台，本质上并没有差别，因为一千台出自小鹏的海马郑州代工厂，9000台出自蔚来的江淮合肥代工厂。

即使年内蔚来完成具备标志意义的万辆交付，并通过小鹏汽车董事长何小鹏口中的“保险核准上牌量”，这也仅仅是造车新军2018年迈入实体制造的一小步。

实体制造关，现在得过，以后也得过，大众、丰田一年在中国交付百万辆，全球千万辆的基盘之上，依然是要面对排放门、踏板们的侵扰，而小鹏、蔚来仅仅是曲线获得造车资质、在代工模式获得工信部首肯的前提下，当下从“一万台大数据“”所能反应的一切与以后要面对复杂局面相比都有相当的不明确性。

回到最小和最难运营切口之一——电动车的里程焦虑。蔚来的模式是换电，小鹏的方案是自建超级充电桩。对此，李斌的回答是：“关于蔚来的城市换电计划：在北京，蔚来的加电车不让进五环。因此，在北京可能会市内主要铺设换电站，加电车往五环外走。高速换电上，成渝高速已经打通，明年打通沪蓉高速。”

而坚持自建超级充电桩的何小鹏的看法是：“超充将来有很大的机会，今天一个超充站平均有6.8根桩，如果有20根桩，将来充电效率比现在可以提升4倍。假设15分钟可以充400公里，那时候超充站盈利的机会巨大，超冲站很有前景，但投入也很重。”

在没有形成具备盈利条件的前提下，双方的话都很有道理，而在于《华夏时报》交流中，一家定位造车新势力背后大产业配套的企业内部人士则给出另一种思考维度：“与其说各有道理，不如看蔚来30万以上的车主与小鹏20万以下的用户基盘扩张后的数据分析，他们的车在路上跑，买那个价位的车主更在意哪种电力消费方式。”

该人士的提供的核心思考方向是，不同价位、不同车辆电池功耗的车主，在实际使用中的选择会更有说服力，只有他们可以用脚投票换电、超充市场占有率的多寡。

而当下发生在特斯拉车主群体中的真实事件是，为了获取更多的巡航电力，特斯拉车主只能屈就广东边陲的一家汽修店改造的工业输电线路，并一晚为之付出100元以上的基本服务费。

与镁光灯下高大上的充换电模式竞猜大讨论相比，这才是中国式电车消费真实的众生相。

只有用诚意回答未知

资金、制造、模式都仅仅是造车新势力睡醒造车梦前的第一道门槛，而最大的门槛，也是他们最想撬动的门槛，必然不是售前、而是售后。

与传统汽油机乘用车市场最大不同点在于，造车新势力除了承载“最后一个移动载体”的科技革命风口使命之外，另一大特征是在诞生之初就在服务宽度上与传统燃油车拉开了差距，给足了出行市场想象空间。

传统内燃机车，无非售前、保养、精品、保险各项利润的简单叠加与行业渗透、最多复刻出4S模式、大卖场模式、快修门店模式，但这样的进、销、存体系已经供养了中国合资、自主车市20年，而电动车的到来，预示的是全行业的重新洗牌和利益整合。

打破既有的行业垄断局面有多难，何小鹏对于《华夏时报》的提问也只能给出这样的回复：“智能汽车的售后与汽油车的售后差别非常大，智能汽车有电的维修电的管理，很多不同，我们交付和售后都面临很多挑战。”

他举例说，有一些很偏远的城市的订单消化和售后服务，小鹏正在做沟通。“特斯拉在中国今年的销售很少，但是交付的城市很多，售后的城市也很多。我们会有自己开店之前的解决方案和开店之后的解决方案，以及开店之后复核度到一定程度，复核不了怎么样。”

在与小鹏的沟通中，《华夏时报》得知小鹏汽车最大的打法差异是将4S拆分成了两个2S——第一不大兴土木搞大型展示体验中心，第二是尽可能在城市外围提供服务网点，说白了就是集中资金做眼下能做到的事，2019年，小鹏计划在27个城市建立34个服务中心，继承了4S中的2S职能，而另外的2S职能由人流中心的展厅负责销售、展示、和数据收集。

而同样在渡河的蔚来汽车，甚至是特斯拉，相信同样在思考这个问题，一旦脱离了高大上的店头展示获客渠道后，售后的保客渠道怎么铺，在哪里铺，对于这类核心问题，看起来是造车新势力当下无暇顾及、或无法完全量化的实质。

李斌在去年接受采访时说：“小米可能是更加宽度，我们是更加深度。我们是要创造拥有车的感动，我们不会让自己的车进入到运营市场，绝对不会。”

但就在当下的12月，高大上的蔚来汽车APP上已经显示蔚来ES8车主已经开上共享专车了，每一个具备实际用车体验的车主都是造车大军活生生的营销IP，而在他们背后，固有势力所相信的汽车4S/快修维保人力红利却在被电动车解构再造，正如2018的“最后一公里”已被共享单车解构的现实一样真实。

解构就伴随着伤痛，多数电车消费者当下只想问一句，当坐在ES8里听着“直到所有的灯都熄灭了也不停留”时，冷雨夜却抛锚在二环，或者一头撞在电灯柱下气囊未爆，24小时的伺服的人工智能APP能不能创造拥有ES8的感动？毕竟，这已不是一把智能锁+2个轮子的2018时代风口，如果风停了，做好运营才是造车新势力唯一能借助的风。