国轩高科总裁方建华接受中国电池网采访

中国是全球最大的动力电池市场

目前，全球动力电池市场基本被中日韩三国电池企业占据，工信部发布《规范条件》，主要目的是推动动力电池行业的技术升级和兼并重组，扶持国内龙头企业与外资企业抗衡。

赛迪智库电子信息产业研究所余雪松博士曾指出，尽管国内市场生产动力电池的企业约有170家，但真正满足下游企业技术要求且能进入主流电动汽车生产企业供应链的动力电池供应商却只有二十家左右，包括国轩高科、沃特玛、中航锂电、宁德时代等龙头企业。

可以预见，随着行业监管政策的规范化以及动力电池市场竞争的加剧，规模较小、研发力量薄弱的企业将被淘汰出局，龙头企业则将“强者恒强”。

另外，就国内电池企业而言，目前能够进入国际整车或者合资企业新能源车企供应链的则几乎没有。很多专家及媒体把导致这一现象的原因归结为国产动力电池竞争力不足。方建华则不以为然，他认为，全球的动力电池之争，就是中日韩之争，而中日韩是各有千秋的。

“我国在动力电池市场应用方面是走在日韩企业前的，比如说，我国动力电池的供应链，从正极、负极、电解液到隔膜的配套能力，都比日韩企业要强。我们产业发展的速度也比日韩快。”方建华强调，“更重要的是，我国有一个强大的市场在驱动电池产业的发展和技术的进步，这些都是我们的优势。而日韩企业的优势在于其在制造业方面多年来所积累的工程化能力，比我们中国要强。”

在方建华看来，国内电池企业没有打入国际市场，并不代表比日韩企业差很多。他认为，前几年中国动力电池的水平跟国外比还是有差距的，这种差距主要表现在我国动力电池制造装备上。但是，目前这种差距已经逐步缩小。国产电池之所以很少为国际车企做配套，一方面是因为目前国际车市，除了特斯拉以外，量产的新能源车型很少。并且，国外的车企对于零部件企业的验证周期很长，特斯拉选择松下也是经过了长达10年的验证合作。宁德时代、比克、比亚迪等国内电池企业都与国外车企有过合作，奔驰、美国通用、大众、雷诺等国际车企也在跟国轩高科进行接触，虽然目前还没有批量的产品，但并不代表国产电池不被国际市场认可。另一方面，中国市场才是全球动力电池企业竞争主战场，中国的电池厂在全球动力电池市场的份额估计超过了70%。

“价格是中国的优势，日韩企业跟中国人打价格战，说明他们已经感觉到中国的威胁了”，方建华介绍，在3C电池领域，我国的电池企业依靠性价比战胜了日韩企业，为动力电池树立了榜样。我国还可以凭借配套齐全的上下游产业链，广阔的市场应用来驱动的产业和技术的进步。

建立生态圈 重构电池行业价值链

当然，电池产业的长远发展，不能简单的只凭价格优势。“单纯的停留在产品价格和供给上的战略合作不会走太远，电池上下游之间一定要协同发展，重构价值链，重建它的生态。”方建华认为，“我们一定要考虑到电动车这个产品全生命周期的使用价值，既要考虑电动车产品一次性购买成本高而使用成本低这个重要特征，更要考虑到电池的回收和梯次利用。也就是说，我们要从全生命周期角度去构筑电池行业新的价值链，不仅是与下游车企共同进行产品开发，还要与上游材料行业共同开展研发、制造，形成健康的产业生态圈。”

国轩高科构筑产业生态

作为国内动力电池的领军企业，国轩高科已经开始构筑其产业生态。

在上游，国轩高科通过与优势正极材料、负极材料、电解液和隔膜企业合作及资本融合，开发建立上游材料供应链。例如，与国内隔膜的龙头企业——星源材质联合合资在合肥建厂。

在中游，国轩高科同国内、国际知名科研院所、高校等合作，产研结合构筑研发链条。

在下游，国轩高科打造与整车企业的战略合作关系，建立销售网络。目前国轩高科已经与江淮汽车、安凯客车、上汽、北汽新能源、苏州金龙、中通客车、厦门金龙、南京金龙、上海申沃等整车企业建立战略合作关系。2016年12月26日，500台江淮iEV7交付给国轩用于租赁运营，这正是国轩高科与江淮汽车战略合作的新模式之一。

另外，国轩高科还在积极开发新能源汽车商业模式来，包括技术服务外包、融资租赁公司设立、分时租赁共享平台建立等，服务链上形成联动。