丰田技监、日本科学技术联盟理事长佐佐木真一。

丰田正在改革设计开发流程以及加快新车的开发速度。围绕模块化设计（跨部门通用部件的设计理念）的“丰田新全球架构（TNGA）”，以及发展纯电动汽车（EV）的思路，既是丰田技监，也是日本科学技术联盟理事长的佐佐木真一接受了记者采访。采访的地点，则是在日本科学技术联盟举办的“第100届纪念品质管理研讨会”的会场。

——丰田正在大力发展模块化设计TNGA。比作爬山的话，现在到了哪里？

佐佐木：大概是半山腰吧。作为TNGA的第一款汽车，预定于今年（2015年）上市的混合动力车（HEV）“普锐斯”将会投放市场。受发动机和变速箱等部件的影响，投放市场的时间与原计划会有些出入，但本公司现在正在以所有汽车为对象，开发融入TNGA创意的部件。其中的一部分将在普锐斯中投入实用。

混合动力系统是个例外。因为对于这个系统，在决定采用TNGA之前，就已经吸纳了跨部门通用部件，也就是与TNGA相同的设计理念。

——为什么要从普锐斯开始采用TNGA。

佐佐木：因为普锐斯是丰田的代表性车辆，是环保车的领导者。在全球化业务变得普通的今天，本公司已经不再使用“世界战略车”的说法。不过，因为在全世界销售，所以普锐斯是实质意义上的世界战略车。

过去，对于“卡罗拉”，本公司必须高呼这是“世界战略车”。比如说，在大型车占据主流的美国市场上，卡罗拉只是小型车。这就需要取一个“名号”（宣传口号）。而普锐斯在大家的关照下，作为环保车享有很高的认知度，不需要再用这样的说法。

——部件通用的做法很早就有。部件的种类如果增加过度，就会通过通用化来精简。但过一段时间，种类又会增加。车企就是在不断重复着这个过程。这与TNGA有什么不同？

佐佐木：在过去，每款汽车的开发负责人，也就是“首席工程师”的话分量重。他们因为想要制造出精益求精的汽车，所以会要求“为我的汽车制造最佳部件”。这样一来，就会制造某个车型的专用部件，产生“这样做比更改车体更划算”等想法。但结果表明，从长远来看，这种做法只是次优。即便在当时看来，是制造专用部件的效率高，但从10年的长期跨度来思考，或许还是改变车体更好。也就是说，TNGA是跨长期、跨部门地决定不变的地方（通用化）和变化的地方，这是与过去不一样的地方。

——随着使用期限长、应用车型增多的TNGA部件实现普及，效率可能会提高。但另一方面，参与设计开发的技术人员会不会抗议失去了自由度、工作难度加大？

佐佐木：我觉得最初曾经有过困惑。但现在已经认可了。刚刚采用TNGA之后，因为看不到整体情况，应该也有技术人员质疑“不用这么做，只要改改设计不就好了”。但实际上，更改一个地方的设计后，与之相关的其他部件也必须更改设计。从而产生“更改设计的连锁反应”，导致效率降低，无谓的劳动增加。最后，还是采用TNGA更为客户着想，而且还能带来减轻自身负担的大好处，我觉得大家都明白了这个道理。

——TNGA被强调的都是优点。没有弱点和需要修改的课题吗？

佐佐木：有的。不允许失败。因为TNGA部件要跨长期、在很多车型中使用。我们一直激励现场的技术人员“要制造出10年不用改变的部件”。技术人员应该感受到了非常大的压力。

但同时应该也感受到了成就感。因为技术人员原本就喜欢不妥协地制造产品。TNGA部件需要的是制造出真正优秀的部件。为了扶持优秀部件，我们一直告诉技术人员，花在设计开发上的时间长一点也无所谓。

——作为丰田的代表性车辆，也是TNGA的第一款产品，新款普锐斯一经上市，估计就会成为热门话题。但放眼世界，海外的汽车企业正在加紧开发EV。普锐斯成功的理由之一，应该是定位于“HEV专用车”。不作为卡罗拉等既有车型的HEV版，而是作为专用车上市，这一点是不是给客户留下了“革新性”等良好的印象？这样想来，如果丰田向市场投放EV专用车，成功的概率是不是很高？

佐佐木：本公司认为EV只适合作为“城市型通勤车”。以现在的二次电池的性能，还开发不出长距离行驶的汽车。当然，汽车企业还会继续开发跑得更远的EV。但是，到开发出能量密度足够高的二次电池的时候，其他技术说不定已经投入了实用。比如说可以边行驶边充电的无线充电系统等。由此可以认为，EV还是适合作为发挥二次电池特性的城市型通勤车。

重要的是，本公司的思路是“分栖共存”。EV是充满电时的EV行驶距离（一次充电续航距离）不到100km的城市型通勤车，插电式混合动力车（PHEV）是与现行乘用车相同的范畴，如果是需要更长行驶距离的汽车，则考虑燃料电池车（FCV）。

考虑到未来，我们最终可能会发展FCV。因为作为一种可再生能源，我们对氢气寄予了厚望。

——虽然几经危机，但丰田能持续保持着增长。请问增长的源泉是什么？

佐佐木：我过去曾在丰田做过品质管理，经常被其他公司叫去回答问题、征求意见。在交流中我注意到，丰田在“认真”、“耿直”等方面，似乎要比其他公司做得彻底。