王东生：尽管目前自主品牌确实面临着很多压力与困难，但中国品牌企业以及汽车行业组织不能妄自菲薄，更不能固步自封，应该脚踏实地的做好制造企业的基础性工作。品牌是需要一个积淀的过程，人才也是需要有一个积淀的过程。

　　新能源汽车是江淮科技创新的显著成果，我们对旗下新能源汽车iEV5寄予了厚望。江淮第一代新能源汽车到第四代，实现了从电子管到晶体管，再到集成电路和大规模集成电路的迭代进步，是在传统汽车上进行的改装。而第五代的小型网络化，则是革命性的变革，是江淮在分析客户需求后进行正向设计精心研发而来的。

　　新能源汽车报：对于汽车行业尤其是新能源汽车而言，这种正向研发非常重要，尤其是切中消费者需求痛点的正向研发。

　　王东生：对！当前中国汽车市场，部分车企动不动就来一轮“官降大战”，这种行为是江淮最为反对的一种竞争策略，毕竟这不是应对市场变化的有效和长远之计。至少目前来看，价格战对我们的销量和利润还没有产生明显的影响。

　　近两年来，我们更为强调的是观察客户。所谓观察客户，就是深入地市场调查和分析，研究客户的工作、生活和消费的状态与心理。但这还远远不够，我们要求江淮的设计者们必须想办法让自己成为客户。更进一步的要求是，让设计师真正融入客户的生活圈子。比如要了解90后年轻人的需求，就要抛开既有的思维定式，与泛90后一起生活，把自己当作他们中的一员，去感受他们的生活方式。我们的终极目标则是包围客户，随着客户成长过程中需求的变化而推出相应的产品，让他成为你的终生服务对象，就像现在流行的粉丝经济，江淮要打造自己固定的粉丝群体。从2013年下半年开始，江淮从最高层领导到最基层员工，都要重新做一件事情——站在客户的立场上重新理解汽车。

　　寻找性价比平衡

　　新能源汽车报：江淮新能源汽车今年前八个月累计销量4687辆，与全年1万辆的目标仍有不小差距。这其中电池产能受限是一大影响因素。下一步江淮打算如何解决这个难题？

　　王东生：江淮电动车的电池主要是由天津力神提供，他们也没料到新能源汽车会爆发式增长，再加上我们对于电池的安全性等要求越来越苛刻，所以导致电池产能一直跟不上整车的生产需求。好在力神的电池产能正在稳步提升，届时江淮新能源汽车的整车产量也有望不断上涨。另外，我们也正在寻求新的电池合作渠道。目前我们正在做试验，如果新的电池能达到我们的要求，那未来的新能源汽车电池供应商将会增加。

　　新能源汽车报：江淮公布的新能源技术发展战略当中提到，到2020年江淮纯电动车型综合续航里程将达到300公里，插电式混动车型的纯电续航里程将达到80公里，江淮如何看待这两个数值5年之后的性价比？

　　王东生：电动汽车续航里程不是单纯的数字。续航里程是在车辆搭载一定重量电池的前提下所能拥有的实际续航能力，我们提到的300公里是在江淮的电动汽车电池数量不变的情况下，通过提高电池的密度和能量，将续航里程从250公里提升到300公里，而不是通过增加电池的数量来提高续航里程。

　　比亚迪的新能源车续航里程之所以比江淮汽车的高，就是因为其装载的电池多，直接导致整车质量和成本上升。但比亚迪的客户群跟江淮不同，江淮的新能源汽车是专为老百姓生产的，追求的是最优化的性价比，我们的要求就是电池不能太多、成本不能太高，但是续航里程要尽可能的长。要实现这一目标很难，我们只能从中寻找一个平衡点，即在同等电池数量的前提下将续航里程提高到250公里，这是我们认为老百姓作为城市代步工具的最佳选择，今后江淮的纯电动轿车将会把续航努力提升至300公里。