一、中国的新能源先发优势

1、12-19年世界广义新能源乘用车市场走势

2012年世界广义新能源乘用车157万台，到2015年仅有178万台，增长缓慢。随着2016年开始的新能源车加速发展，广义新能源车2016年突破200万台，2017年达到316万台，2018年突破400万台。

2018年-2019年混动占比仅有50%。其中混合动力乘用车从12年的93%逐步下降到2015年的80%，随后混合动力的占比每年降10个百分点。

2019年混动表现稳定，而纯电动和插混走势较强。

2、中国19年世界纯电动的份额56%

2018年，中国纯电动乘用车的份额达到561，较17年的份额改善不明显。

18年，美国新能源纯电动在特斯拉3的带动下很强。但中国4季度退坡前更强。

法国德国等的新能源车市场份额相对变化不大，而亚洲市场的日本和韩国的纯电动车份额也表现一般。

3、19年世界纯电动的份额仍是特斯拉领先

世界电动车中的特斯拉份额最高，在19%左右。但19年初下降到9%，因此急需开拓中国市场。

中国的北汽新能源18年世界纯电动的份额13%。比亚迪在19年达到世界电动车的15%。

二、政策支持新能源车体现产业前瞻性意义重大

政策支持新能源车体现产业前瞻性意义重大。

发展电动车首先可以保障中国的能源安全。中国石油资源对外依存度较高。如今中国60%的石油消耗在了交通运输领域。中国交通领域如实现了全面电动化，对外的石油依赖度将大大降低。

其次是缓解环保压力。中国许多城市的空气污染的主要来源当属汽车尾气。汽车电动化以后，中国空气污染的压力将得到很大的缓解。尤其是柴油公交车的电动化效果突出，要想打赢蓝天保卫战，汽车的全面电动化是必经之路。

第三是推动汽车产业的转型升级，实现"由大变强"。发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。在电动车时代，中国可能变成既是汽车大国，又是汽车强国。电动化和智能化，都是汽车行业的大势所趋，而智能化的前提是电动化。

第四是助力中国经济结构的升级。在汽车全面电动化以及向智能化转变的过程中，将为一大批相关产业带来重大机遇，例如，高端动力电池、芯片、通信、软件等，推动高端科技产业和高端制造业的崛起，助力中国经济结构的升级。

为了促进电动车产业的发展，中国的官产学研做了大量的工作。

2009年，科技部、财政部、国家发改委和工信部就联合推出了“十城千辆”计划，通过财政补贴，用3年左右的时间，在10个城市每个城市发展1000辆新能源汽车。

2012年，国务院出台了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012 ～2020 年）》，计划到2015年，实现新能源汽车保有量50万辆。并推出了“百城千辆”电动车推广计划。

为了促进新能源汽车的发展，中国财政部从2010年开始，就安排专项财政资金，对新能源汽车的生产进行财政补贴。2015年的新能源补贴政策力度超强，随后2017年开始的新能源补贴政策快速调整，逐步减弱新能源补贴的财政压力和过度依赖补贴的问题。

三、中国纯电动先发优势弱化

随着先发优势的时间延续，一些问题也逐步显现，尤其是安全事故、补贴退坡等问题，给正在蓬勃发展的新能源汽车市场蒙上一层阴影，目前仍有一系列问题需要解决。

最近一系列的电动汽车燃烧的报道成为新闻头条。如果处理不好，这些少量的电动车燃烧问题，或可能形成“恐慌性”的态势，给正在蓬勃发展的行业蒙上阴影。

中国新能源汽车产业整体处于由政策主导向市场主导的成长过渡期，随着新能源汽车补贴退坡。2019年的新能源车发展极其艰难。这主要是企业的盈利剧烈的下滑，尤其是自主品牌的乘用车盈利剧烈下降。SUV的红利逐步结束后，传统燃油车的竞争激烈，导致自主品牌的生存压力剧增。

全球汽车制造商正计划在未来5-10年内增加3000亿美元电动车技术支出，这将推动汽车业加速脱离化石燃料，转而侧重发展亚洲电池和电动车技术供应商。

尤其是在插电混动领域的国际车企的中国市场快速发展，插电混动领域的自主面临巨大的压力。扭转劣势需要产业链的逐步提升。

四、纯电动线路不应自乱阵脚

1、应坚定纯电动是乘用车的核心线路

近期的氢能源的讨论很热，似乎终极线路是氢能源乘用车。我觉得这是混乱的行业导向，电动化是中期内乘用车的唯一核心。

土地财政和房价巨高，中国城市无法建设氢燃料加注体系。加氢站的建设很危险，我们的市内土地这样贵，城市内建设加氢站很难按照特殊危险品的标准占用土地。

车企的技术能力和产业配套能力都不强，这样的能力又去搞燃料电池乘用车，感觉是很有风险的。

2、应坚持续提升能量密度

新能源车的电池的能量密度提升的补贴政策应该坚持，电动车着火的原因很多，因此就不提升技术，不鼓励先进，这不利于产业进步。

尤其是目前的部分车企已经逐步转回磷酸铁锂，专用车的电池退化明显。缺乏有效的政策引导的产业还是容易低端野蛮生长。

3、不要担心特斯拉的冲击

近期特斯拉的国产化速度很快，4季度估计就能量产下线，投放市场。随着国产化的逐步落地，初期投资的自身投入也不高，特斯拉的成本必然大幅改善。

随着特斯拉的产品价格竞争力持续提升，其冲击自主高端的现象日益明显。

但特斯拉的产品仍属于豪华车系列，主要冲击高端欧美豪华车，国内的大部分新能源车偏中档产品，网约车和一般限购城市家庭用车受的冲击不大。

而特斯拉国产带来的中国新能源产业链环境改善和技术溢出，对自主品牌新能源车也是很好的促进。

4、不应降低新能源的预期

国六标准实施对企业带来巨大的运营压力，车企的新能源发展面临腹背受敌，补贴退坡的压力和国五库存消化带来的库存跌价损失，双重打击很大。

尤其是7-8月的新能源车走势超预期的差。随着国六标准的实施，插电混动的车型新品投放缓慢，导致近期的产销相对低迷。

7-8月的新能源低迷，一方面是部分传统低端新能源车企业生存压力加大，被拖垮了。另外也是有些投机的难以生存，逐步退出市场。

但新能源车的未来发展潜力仍是巨大。今年的销量很可能完不成160万的预期。但因此明年的新能源的增长更大。

充分竞争的行业影响应该是促进发展的，我们既要看到今年的退坡后的3季度新能源车严重低迷。今年的新能源车销量预期难以实现。

但也要看到，明年的新能源竞争更为激烈，在今年下半年的增速换挡后，2020年新能源车总量的增长更强。

总之，中国发展新能源车的政策推动具有很好的前瞻性，新能源车成绩斐然，不应为短期的问题压力自乱阵脚，未来新能源车的发展仍是很好的。