尤其是车联网部分，会涉及到上万个信息零件，比如联网、云计算、交互等，如果将这些信息零部件研究通透并进行安全的系统整合，耗时长，要求也颇高。上述分析人士称，即便把部分工作交由北汽等合作伙伴来做，也至少需要一年到一年半的时间。

政策壁垒：需具备电池、电控自主知识产权

今年11月，国家发改委网站挂出《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》，计划为纯电动车生产准入放开口子。此前，乐视、小米等非汽车行业企业，除了收购或和其他整车企业合作，完全没有进入纯电动汽车生产领域的希望。

“但门槛还是比较高，国内目前能达到这些要求的，也就为数不多的两三家。”清华大学汽车研究所所长陈全世表示。

据报道，国家发改委确定了电动车准入政策的大致框架，要求企业在申报前具备一定的条件，三条基础能力中最核心的内容包括：申报企业有3年以上纯电动乘用车的研发基础，具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。

在上述规定中，发改委要求电池、电控必须要有自主知识产权，而电机可以通过采购获取。因此，综上分析，对乐视而言，完全自主造车的可能性不大，解决政策和资金等方面的障碍，最快的方式依然是和传统汽车厂商达成合作。

传统汽车厂商是否愿意成为乐视的代工厂，还不得而知。

当然，除了资金、技术、政策等方面因素制约，乐视还需要解决人才问题，以及乐视汽车的品牌和定位问题。

相较于电视，对于汽车这种大宗商品，消费者对品牌的考虑会更谨慎。特斯拉的成功在于成为高端新能源汽车代名词，比如特斯拉汽车Model S车型在美国售价7万多美元，远超奥迪、宝马部分车型的价格，而同时期出来的菲斯科汽车相对而言就是失败的案例。

如果乐视定位高端，对于一个新兴品牌来讲，做新能源汽车风险大，消费者的认可与否直接决定了市场的情况，如果主打性价比、依赖后续增值服务收入，则前期资金缺口巨大。

目前，国内新能源汽车市场接下来几年尚有待开发。充电桩等配套设施的不足是目前电动车发展的主要瓶颈，电动车续航里程短，从而使电动车的消费群体大大缩减。数据显示，截至2013年年底，国网已建成的充电站仅400余座，另据工信部公布，从2013年1月至2014年9月底，国内39个新能源汽车推广应用城市累计推广新能源汽车38616辆，仅完成计划的11.5%。