6、新能源车的电池用量

2020年纯电动乘用车的带电量是51度，2019年纯电动乘用车的带电量是48度，相对2018年43度持续提升。

2020年的纯电动客车的平均电池电量达到206度，比2018年的173度是相对是偏高的。

2020年37批纯电动专用车的装载量达到129度，也是高于2019年125度的带电量的。由于目前专用车主要是车型重量的放宽，因此大型化的效果较好。由于目前电池能量密度提升和续航里程的考核都在弱化，因此2020年的乘用车的回归趋势明显。

插混乘用车车型的带电量一直保持稳定，其中的增程式电动车也纳入插混，因此导致带电量小幅提升，7、电池的能量密度

纯电动车的电池的能量密度提升缓慢，体现乘用车的产品脱离补贴的实际效果较好。

2020年的纯电动客车的电池能量密度提升相对明显，达到了每公斤147瓦的较高的能量密度水平，这也体现了磷酸铁锂电池的能量密度提升，仍有较大的潜力。

虽然乘用车使用三元电池的优势较明显，但纯电动客车所体现出来的能量密度的较高水平，也是值得关注的。

8、新能源车百公里电耗

新能源车的百公里电耗在不断下降之中，纯电动乘用车的电耗下降到12.6度，连续几年平均每年下降在0.4度左右水平。

纯电动客车的电耗也在持续下降之中，2020年纯电动客车电耗达到44.6度，也有2~3度的百公里电耗下降，水平也是很好的。

2020年申报免税目录中有很多新款车型推出，也是自主的产品提升较快。

本期的新势力造车企业的产品不多，2020年的新能源乘用车，主要400公里属于主流，低续航的100-200公里的也有推出，近期500公里以上的较多，体现了产品提升较快……低续航里程车型的发展趋势也值得关注，百公里电耗的水平差异相对较大。对高端车型的百公里电耗要求不应太高，而入门级车型应强化电耗管理。

9、本期插混乘用车较强

本期免税目录插混车型公布的阵容较多，比亚迪推出较多，广丰威兰达有车型推出，其他企业推出热情不高。