4月9日，乘联会发布的最新数据显示，3月乘用车生产98.1万辆，同比19年3月下降51.2%；1-3月累计生产258.4万辆，同比下降49.2%，产量减少250万辆。

3月厂家批发销量100.0万辆，同比去年3月下降48.1%，环比2月增长3倍。1-3月累计批发销量282.3万辆，同比下降45.3%，减少234万辆。

新能源汽车方面，3月新能源乘用车批发销量5.6万辆，同比下降49.2%，环比2月增长4倍。其中插电混动销量0.92万辆，同比下降59%。纯电动的批发销量4.7万辆，同比下降48%。3月独资与合资新能源表现较强，成为新能源车市的重要力量。3月普通混合动力乘用车批发2.1万辆，同比去年3月下降37%。

乘联会表示，近年国内车市终端销量连年萎缩，单店的经济规模难以达成。虽然近几个月的渠道库存降低，但库存天数增加、卖车少、修车少，导致经销商生存压力加大。尤其是随着规模效益下降，自主品牌新能源车企生存压力巨大。目前行业仍需开源节流，做好销量和利润平衡，这也需要社会理解支持，疫情下部分厂商合理调整产销目标也是很好的防风险举措。

此外，为促进汽车消费，国务院常务会议确定：将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。

乘联会分析称，我国新能源汽车产业正处于“爬坡过坎”的关键时期，叠加疫情及全球石油价格下跌影响，市场下行压力加大，因此此次政策的价值极其巨大，对中国新能源车发展带来重大而深远的促进意义。

新能源汽车购置补贴原本到2020年结束，随后靠双积分政策的拉动。由于双积分政策的实际启动时间是2021年才进行考核，因此政策的转换期仍有很多不确定性风险存在，导致新能源车产销可能出现结构性较大滑坡。购置补贴和免征购置税政策的适度延长，有望实现汽车产业在转换期内产销的平稳过渡，缓解新能源企业的运营压力。

此次购置补贴和免征购置税的延长，有利于整个新能源车线路的平稳发展，有利于车企合理规划新能源项目。在纯电动、插电混动的新能源车与普通混合动力以及燃油车的对比中，插电混动的成本相对较高，此次政策有利于稳定纯电动与插混协同发展的趋势。