好消息是，随着新能源车的产量提升和技术成熟，电池成本正在下降，“我们的电池成本已经逐年下降，锂电池的核心材料价格2014年比2013年平均降幅达30%。”中国电池网创始人于清教告诉记者。

　　电池技术仍落后国外

　　奇瑞的新能源汽车，2014年销售一万多辆，2015年销售计划为2万辆，增量低于行业平均水平，究其原因，竟然是电池供应跟不上。

　　“我们的电池企业，无论是产品质量、经济规模、盈利能力、研发队伍、研发能力、研发体系，和实力强大的国外企业相差甚远。”于清教说。

　　我国的新能源车大多数采用锂电池，选择的是与美国相同的磷酸铁锂路线，但锂电池技术整体水平仍落后于美国、日本。例如日本电池平均能量密度要高出中国平均水平的30%-40%，充电次数也能达到中国的几倍。

　　目前，因为成本和技术等原因，国内的新能源车转向国外配套已经成为趋势。甚至有专家担忧，中国新能源汽车产业将重走传统燃油车的老路，在关键零部件的供应上陷入核心技术“空心化”尴尬。

　　新能源车业内权威左世全透露，目前，中国部分新能源汽车相关产业，已出现低端重复建设的问题。

　　亟须政策完善

　　2015年预计年产量20万台，2020年预计年产量200万台，新能源车产量剧增的背后，将会产生大量报废的动力电池。北汽集团董事长徐和谊表示，目前还没有一个完美的技术能解决废旧电池所带来的二次污染的问题，现在厂家能做到的就是尽量延长电池的使用寿命，提高电池每公里的使用率。

　　现阶段国家并没有出台汽车报废电池的回收再利用方面的相关标准和规定。此外，我国不同车企的电池路线、电池规格都各不相同，也造成了动力电池型号过多、产量分散的问题。

　　“从新能源汽车报废下来的电池并不是没有价值，它还可以被用作储能或者相关的供电基站、路灯等其他方面。如果新能源汽车动力电池梯次利用能被系统化和规模化，可以降低新能源汽车的生产和使用成本。”于清教说。

　　在于清教看来，要解决我国新能源汽车产业链条中各自为政的态势，单靠车企、电池企业或者电池租赁的运营商主动牵头都具有较大难度。“在相关产业链尚未形成完整的闭环之前，还是应该由政府来推动更为合适。”记者了解到，上海市曾出台政策，生产企业每回收一套新能源汽车动力电池，给予1000元的补助。