不过，经历了近十年的发展，低速电动车市场已经蔚然成势，仅山东现在就有200多家低速电动车企业，全国则有1000多家。

监管比照摩托车还是汽车？

2008年，直属国标委的全国四轮全地形车标准化技术委员会成立，当时主管部门就曾考虑引入欧洲的四轮摩托车管理规范。

“欧洲对于摩托车的监管只有一个标准体系，分为L1到L7。但在中国被人为地切割成了两个体系，其中L1到L5属于摩托车，L6、L7属于四轮全地形车。”委员会一位专家告诉财新记者，低速电动车刚开始出现时，委员会就曾建议将其定义为四轮摩托车。

中国《道路交通安全法》《机动车运行安全技术条件》将机动车分为汽车、低速汽车（农用运输车）、摩托车三类，其中汽车分为乘用车与商用车。乘用车涵盖轿车、微型客车及不超过九座的轻型客车，包括轿车、多用途车（MPV）、运动型多用途车（SUV）等类型。

上述专家认为，在摩托车相关条款（GB7258标准）中加入四轮摩托车条款，重量、外廓尺寸与摩托车类同，在相关牌照、驾驶证管理规定中将四轮摩托车比照三轮摩托车管理，即可解决当前低速电动车的道路交通管理问题。但因部分政府部门反对，这一提议最终未获通过。公安部是持反对意见的部委之一，其认为低速电动车与传统燃油乘用车的车型接近，如按摩托车分类，基层交警执法可能面临识别困难。

寻求纳入摩托车管理遇阻，至2014年前后，进入汽车领域成为政策制定者探索的新方向。但纳入汽车乘用车体系管理，意味着低速电动车的生产和使用成本将大幅提高，在行业内引起极大争议。

“如按乘用车管理的话，驾驶执照起码是C本，很多低速电动车的用户是无法考取驾照的群体，市场规模会急速缩小。”陆付军表示，此外，把低速电动车归到乘用车体系，意味着要符合相应的生产技术标准，以及路权、牌照、保险体系，这会对现行新能源汽车管理体系造成冲击，即新能源汽车会有两个标准。

2012年7月9日，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，文件指出：新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。时任国家发改委产业协调司副司长陈建国曾特别强调，“低速电动车不属于新能源汽车”。

摇摆之间，低速电动车的身份属性未有定论，全国统一标准也迟迟没有推出。地方政府则试探性出台了低速电动车地方管理政策。

2012年，山东省政府签发52号文件，部署在5市38县自行开展低速电动汽车生产试点。根据规定，达到一定生产标准的低速电动车可在经信部门备案，车主购买获备案的车辆后，能到交管部门挂带“电”字的牌照，驾驶者需持C3以上驾驶证才能开车上路。

2016年9月，河南省也开放了十个低速电动车示范区，规定符合标准的低速电动车可在示范区域内实现市场互认、产品互认、无障碍销售运行。此外，河北邢台、四川雅安、山西大同等地也出台了低速电动车相关管理办法，在路权、牌照、驾驶证、续驶、里程、时速、质保期等方面做了相关规范。

这些政策执行并不严格。财新记者在山东济南、德州等地见到，确实有部分低速电动车装有“电”字牌照，但多数车辆仍是无牌驾驶。多位低速电动车经销商也称，“上不上牌照都无所谓，交警部门不管”。

低速电动车究竟有多大安全隐患？因低速电动车多数不上保险，并无系统数据可查。德州市事故管理中队的一位交警称，该中队处理的低速电动车安全事故不多，主要是一些车辆擦撞等小型事故。

山东省汽车行业协会提供的数据显示，2014年协会与山东省保险中介协会实施了低速电动车保险试点，通过三年间对山东省内46716辆低速电动车的跟踪调查显示，低速电动车的第三者责任风险损失率为31.67%，而同口径燃油挂牌私家车的第三者责任风险损失率为42.11%。魏学勤称，协会联盟内22家会员企业的出厂车辆均需要购买商业保险。

重启国标制定

处于停滞状态的低速电动车监管问题，在2016年下半年再次启动。2016年10月13日，工信部发布公告表示，国务院已批示同意工信部、发改委、科技部、公安部、交通运输部于2015年上报的《关于低速电动车管理有关问题的请示》，明确“升级一批、规范一批、淘汰一批”（“三个一批”）的工作思路。当月底，国家标准委正式立项并下达推荐性国家标准《四轮低速电动车技术条件》的制定计划。11月18日标准工作组成立并召开第一次会议。工信部、公安部、交通部、工商总局、国家标准委、国家认监委等部门，中国汽车技术研究中心、中国汽车工业协会、中国汽车工程学会等行业机构均参与其中。