比较尴尬的一个现状是，尽管充电桩不盈利，但很多企业仍然相信“在国家政策扶持下，充电桩行业发展前景是光明的”，所以其“跑马圈地”的步伐并没有慢下来。

北京市顺义区车主闫华（化名）在前段时间购买了一辆北汽新能源电动车，这辆车的续航里程为200公里。但他不敢开着这辆车前往150公里以外的天津。

他担心，在北京至天津这段道路上，如果车辆没电了，又找不到充电桩，那就糟糕了。

“一般在仪表盘显示还能跑50公里的时候，我就开始慌，生怕找不着充电桩。”闫华认为，有这种焦虑的，肯定不只自己一个人。

他的判断是对的。在法治周末记者的随机采访中，有不少新能源车车主都有像闫华一样的“里程焦虑”。特别是以开车拉活儿作为生计的滴滴新能源车司机，由于在冬夏季节，乘客对空调的需求量大，“补电”是常事，因此他们成为了最受新能源汽车续航所困扰的一类群体。

作为与电动汽车行业“相辅相成”的充电桩行业，近几年来，随着中国新能源汽车保有量的增长，充电桩建设也被提上日程。

早在2015年10月，国家发改委、工信部、能源局和住建部联合下发《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》（以下简称《指南》）。按照主管部门的预计，2020年，中国电动汽车保有量将达到500万辆。按照“适度超前”“一辆电动车配置一个充电桩”的思路，《指南》提出，要在5年内建成集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个。

集中式充换电站主要是针对出租车、公交车和环卫物流等用户，分散式充电桩则分为用户个人专用充电桩和社会分散式公共充电桩。根据《指南》计划，用户个人专用充电桩为430万个，占绝大多数；剩余的50万个为社会分散式公共充电桩。

2017年年初，国家能源局发布《2017年能源工作指导意见通知》，计划在2017年内建成充电桩90万个。不过，今年1月20日，国家能源局副局长刘宝华披露，截至2017年年底，中国充电桩建设数量达到45万个，形成一定规模，但利用率不足15%。

近日，法治周末记者在走访了北京市多处公共充电站后发现，各大充电桩运营平台提供的充电桩常常存在被占用、坏桩等问题，而充电桩运营企业之间各自为战的情况，导致数据无法共享，也无法实现充电、付款结算等互联互通的功能。

“重建设轻运营”引发诸多乱象

随着新能源汽车和充电桩的逐渐增多，“找桩”成为新能源汽车车主出门前后的必修课。基于此，不少第三方信息平台应运而生。

按照中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称充电联盟）的统计数据，目前在充电桩行业的主流充电运营商包括特来电、国家电网、星星充电和普天新能源，4家运营商共占86%的市场份额。

但法治周末记者调查发现，“重建设轻运营”是不少充电运营商存在的主要问题。

在一些找桩和充电类的APP中，关于充电桩被占位的吐槽占比较高。走访当日，在国家电网北京市某充电站，法治周末记者发现，除了少数几辆正在充电的新能源车以外，大部分车位都被燃油车占据，在充电站内，已经没有车位可供给需要充电的新能源车。

“在外面使用充电桩充电，最头疼的就是车位问题，有时候充电车位被其他燃油车停靠，只能另找别的充电桩。”在北京市某小区一位北汽新能源车张姓车主对法治周末记者说道。

在该小区内，法治周末记者看到，有些充电桩隐藏在电线杆和树木的后面，甚至在垃圾桶旁边也有不少充电桩。每个充电桩前面都被安装了地锁，只要车辆不在车位上，地锁都是开启状态。

前述张姓车主对此表示很无奈，“如果回来后车位被其他燃油车占了，导致没办法充电会很麻烦，所以自己就买了一个地锁，别人都这样”。

除了被占位，支付结算环节也是令电动车车主头疼的主要问题。

北京新能源汽车车主郭涛（化名），起初只办理了一张国家电网的卡，有一次外出时，郭涛在普天新能源的充电桩上充好了电，却发现不能使用国家电网的充电卡进行结算。

“充电桩电卡不兼容实在让人头疼，我现在已经办理了好多张各类运营商的充电卡了。”郭涛表示有点小无语，如果要使用10家品牌的充电桩，那就得注册10个用户名。

国家电网电动汽车营销中心一位海姓负责人告诉法治周末记者，充电运营企业众多，手机应用程序的互联互通水平不够高，目前国家电网、特来电或其他运营商之间都没有实现支付方式上的互联互通。

此外，法治周末记者登录用户较为活跃的充电桩APP后，发现被新能源车车主们吐槽的问题，还有“慢充充电桩不提供充电线”“功率7KWh的慢充桩充电极慢”“接口不兼容性导致充电自动断电”“老旧电桩吞电卡”“故障充电桩很多”等。