电池百人会理事长于清教对法治周末记者表示，希望未来这些充电运营商在结算方式上能统一，不要只顾建设，更应做好服务升级，提高用户体验。

利用率偏低 普及率不高

充电桩运营商“轻运营”的最终结果，是导致充电桩的利用率低。

法治周末记者近日走访调查了北京市核心六个城区近40个公共充电站，经不完全统计，共有300余个充电桩。走访之日，正在充电的充电桩为72个，占比约为24%；被其他车型占据车位的有81个，占比约为27%；出现故障的有32个，占比约为10%。

这意味着，在北京市核心城区，充电桩的利用率不足30%。

与一线城市大量充电桩出现闲置或故障的情况相反，在二三线城市的充电桩普及率并不高。

山东某市的沈康（化名）在前几年购买了一辆特斯拉，但当爱车需要充电时，沈康大多数时候是通过自家车库的自接电源直冲。

“地图可查到的充电桩，在市里只有两家。”沈康对法治周末记者说。

在北京大成（上海）律师事务所高级合伙人、福特汽车公司亚太区原合规总监陈立彤看来，一线城市公共充电桩利用率低和二三线城市普及率低的主要原因是，一方面目前新能源汽车的保有量还非常有限，对于充电桩的使用需求小；另一方面，充电桩的网络布局受制于场地等因素的限制太多，如停车位、电网容量等，都限制了充电桩在城市一些区域内的布局。

此外，新能源电动汽车主要被城市居民购买使用或商业化运营，而城区土地大多数已经规划完毕，政府部门很难划拨充电站点建设用地。因此，运营商与土地产权方合作成为最常见的建站方式。

“安装充电桩需要破路、凿地、引入电源，要得到小区物业的同意，很多小区修建时新能源汽车尚未普及推广，未能充分考虑为充电设施预留空间，地下车位安装充电桩也确实需要车位产权部门的同意，所以物业公司对充电设施建设的积极性并不高。”陈立彤对法治周末记者分析。

行业很火 赢利很难

尽管乱象频出，充电桩的质量也参差不齐，但在新能源汽车发展的热潮之下，充电桩行业也迎来风口。

不过，充电桩行业需要规模效应才能实现利润。在目前各个充电桩运营企业单兵作战的情况下，几乎还没有实现盈利的充电运营商。

以中国充电桩数量最多的运营商特来电为例，其母公司是青岛特锐德电气股份有限公司（以下简称特锐德）。根据特锐德2017年半年报，充电系统的投入速度远大于电动汽车发展的速度，短期内设备空置率很高，很难盈利，存在较大的亏损风险。

并且，老牌国企国家电网也曾在2016年公开表示，其充电桩运营业务尚未盈利。

那么，究竟怎么样才有可能实现盈利呢？

根据充电联盟发布的数据，按成本核算，充电桩利用率只有达到30%以上，运营企业才能实现盈利。

“目前，大多数充电桩靠收取充电服务费来获取利润，但是市场接受度并不太高。”中国科学技术信息研究所研究员贠强对法治周末记者解释道。

特来电品牌中心总经理赵健告诉法治周末记者，特来电的日充电量达到200万度，以服务费0.5元/度计算，特来电日收入达100万元，此外还有充电差价的收益。

不过，由于前期投入较高，公共充电桩需要保证每天的充电时长，才能迈过盈亏平衡点，最终实现盈利。法治周末记者从相关行业人士处了解到，单桩投资成本约为万元左右，日均充电时间为4个小时，投资回报周期为14.9个月，但很少有充电桩能达到日均4小时的充电时间。

陈立彤对法治周末记者称，充电站点投资成本高、回收周期长，目前尚未形成明晰的盈利模式，充电服务费是生存与成本回收的主要形式，但两者难以配合，很难在利益链条上打通。

然而，比较尴尬的一个现状是，尽管充电桩不盈利，但很多企业仍然相信“在国家政策扶持下，充电桩行业发展前景是光明的”，所以其“跑马圈地”的步伐并没有慢下来。

但法治周末记者从一位不愿具名的充电桩运营企业相关人士处了解到，在新能源产业发展过程中，车企和电池企业更易受关注，充电桩作为配套设施，业内和政府对其重视程度不是很高，但在建站过程中，需要协调产权部门、电网公司、消防部门、小区物业和其他管理部门等多方面支持。充电桩盈利难，一个重要原因是大部分投建和运营成本全部依靠运营商的资金，各地充电基础设施补贴政策真正落地的几率较小。

深圳巴斯巴科技发展有限公司副总章锟也对法治周末记者表示：“政策的落地还比较困难。此外，地方建站的时候，政府提供的资源还不够，如选址和电网的配套等。”

为了生存，这些企业只能探索充电业务以外的盈利方式。

赵健向法治周末记者介绍，特来电正在以充电桩为入口，开发增值服务，如广告、保险、金融、售车、汽车租赁等。此外，特来电在售车和汽车租赁方面已有尝试，未来将延伸至更多的商业模式，包括大系统卖电、大平台卖车、大共享租车、大数据修车、大支付金融等，通过构建产业生态体系实现盈利。

未来应加强技术攻关

在陈立彤看来，依赖政策才能拉动的行业，不是一个健康的行业，企业必须集中增强技术实力。

“但目前汽车企业对充电服务参与度较低，车辆在销售之后，通常将充电桩建设及运营工作交给充电运营商，但充电技术的改进和升级需要动力电池和充电桩双方进行技术对接。汽车企业不参与充电服务，使得充电技术升级难以协调，很难对充电桩作出改善。”陈立彤对法治周末记者称。

特来电董事长于德翔就曾预测，未来70%的充电桩将面临淘汰。

如今，新的充电技术正在不断涌现，如无线充电、人工智能充电、大功率快速充电等，而后者被业内认为是实现电动汽车用户便利充电的最可靠路径。

以特斯拉为例，其在欧洲使用的快速充电桩的充电速率为120千瓦左右。特斯拉CEO马斯克曾表示，将升级特斯拉超级充电桩，提升到350千瓦以上。

2017年11月，戴姆勒、宝马集团、福特汽车和大众集团也宣布成立合资公司IONITY，计划将在欧洲建设大功率充电网络。

刘宝华在“2018中国电动汽车百人会论坛”上表示，目前各类充电设施只能实现单向充电，还难以实现与电网双向互动。

他称，未来在进一步提高交流慢充、直流快充技术水平的同时，将瞄准标准化、网络化、智能化的发展方向，加快柔性充电技术推广应用。同时，要支持私人充电设施开展智能化改造，提供共享充电服务，在重点区域开展充电设施与电网互动试验示范，加强装备研发，做好技术储备，适应未来电动汽车大规模发展的智能互联变革，迎接电动汽车发展新时代的到来。