“现在我们正在一些小区做试点，希望通过车企众筹的方式提前批量建桩，实现从‘车等桩’到‘桩等车’的转变。换句话说，现在是消费者先有购车意向，然后每个车企独自协调建桩，周期长，重复工作多。未来应转向车企先共享市场信息，以一个优势车企主导先批量建桩，然后车企共享，加快充电桩建设速度。”

此外，许心超指出，允许物业小区先行建桩，收取一定数量的服务费也是一种可行的方式。“在小区建立电动汽车充电桩目前对物业来说还算是一个新事物，所以接受度普遍还比较低。但以后可以尝试通过允许收取服务费的方式进行沟通。”

各自为营壁垒多 充电接口待统一

然而，充电桩面临的困境还不止于此。接口标准不统一也是目前的难题。

据了解，电动汽车的充电接口目前在国际上存在多个不同的形式，也没有统一的标准，仅有多种技术解决方案。而充电设备的不兼容是当下电动汽车发展过程中需要解决的问题之一。

“国际上主要有5套充电桩标准，国际电工委员会、美国、欧洲、日本和中国各有一套。”一位业内人士告诉记者，目前国内的新能源车充电接口主要以国标和美标为主。

据了解，我国于2011年12月22日颁布了电动汽车充电接口和通信协议4项国家标准。出台了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》、《75项电动汽车标准》等，规定了电池电机等关键零部件的技术条件，规范了充电基础设施建设，统一了车与设施之间的充电接口和通讯协议。

然而，由于直流充电标准不够细化，加上不是强制性标准，导致不同充电桩和不同新能源汽车之间的不匹配成为常态，大大阻碍了公共直流充电桩的建设进程。

“下一步来说，标准应该更细化，并对公共充电桩采用强制性标准。”许心超认为，充电桩企业和车企都会按照各自的理解去执行，不一致的矛盾就会凸现，对整体新能源汽车推广不利。

政策需要更细化 推广也要差异化

在许心超看来，稳定的政策预期和明确的导向是激发企业积极性的关键。

“目前来看，企业在新能源车制造方面的积极性不够高。许心超表示，只有少数的电动车，比如比亚迪的E6续驶里程能达到300公里左右，大部分电动车续驶里程都在150公里~160公里之间，都是勉强达到国家的相关要求与标准。这说明企业目前还是始终围绕着国家的指挥棒走。他们并没有真正把这块作为一个重要的领域来进行生产投资，而只是满足国家需求。

据记者了解，财政部印发的《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，明确将现行补贴推广政策执行到2015年12月31日。但对于上述补贴推广政策到期的后续，《通知》只是明确表示，中央财政将继续实施补贴政策，具体办法另行公布。