此外，财务部、国家税务总局、工业和信息化部曾发过一个《关于节约能源使用新能源车船车船税政策的通知》，但只出了两期目录后再无下文，减免车船税也就成了空文。

“国家层面应该给出一个长期的可持续性政策。只有这样，地方政策才能有明确的方向性。只有政策稳定了，参与的各方对未来有了明确的预期，各种资本才会积极参与进来。”许心超说。

此外，他指出，各城市产业基础参差不齐，对新能源车的推广的理解参差不齐也是亟待解决的问题。

国家层面应对各地方上报的示范方案加强沟通指导，并组织各示范城市之间相互考察交流等，才能使各地推广政策更有针对性和可操作性。

针对这一问题，许心超认为，由于各个城市的产业基础、资源禀赋、气候特征、城市规模等都不相同，新能源汽车推广过程中面临的问题也不同，更需要差异化的推广方案。

许心超认为，不应仅仅把完成最终的推广数量作为目标，其实更需要差异化推广方式进行积累，可以有意识地选择一些典型样本城市，对于下一阶段政策的制定也有指导作用。

“事实上，我们应该刻意用差异化的推广方式去分析市场需要，从而判断哪些政策是有效的。只有对政策的效果形成判断后，我们才明白在下一轮的推广中，哪些是真正要加强的，哪些是要弱化的。”许心超说。

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去年底工信部官方公布的一则分析报告提出，2014年“在新能源汽车产业发展规划推进实施和相关公共配套设施不断完善的作用下，新能源汽车产业有望加快发展”。这是官方就今年加快公共配套设施发出的一次强烈信号。

过去数年，充电站和充电桩建设的脚步明显落后，拖了新能源汽车发展的后腿。

按照原规划，2011年~2015年，国家电网的电动汽车充电站规模达到4000座；2016年~2020年，国家电网建设充电站目标高达10000座，建成完整的电动汽车充电网络。

然而，截至2013年年底，国家电网已建成的充换电站为400座，只完成了2015年目标的10%。

此外，据了解，北京市计划在今年完成1000个公用快充桩布局建设，初步在五环内建成5公里半径快速充电网络，重点覆盖新能源汽车4S店、电网售电窗口和高速路服务区等场所。

而数据显示，截至10月底，新能源小客车公用领域建成566个充电桩，其中快充桩154个，慢充桩412个。

而在私人建立充电桩方面，根据北京市交通委的信息，北京市上半年全市电动汽车共完成上牌382辆，已签约或接受预订的不足600辆。

虽然自建充电桩口径已经放开，但是现实并未如人们预想那样顺利。相关报道显示，在北京提交的109份申请中，仅有8人成功。

据悉，去年4月，上海也公布了《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展暂行办法》。

然而，暂行办法并没有明确安装充电桩的权责归属，“充电桩进小区”依然理不清，道不明。

而与私有电桩安装遇阻形成鲜明对比，上海市内的大量公共充电桩使用率却极低。数据显示，去年上海市2000多个充电桩的使用率仅为6.76%，超过九成充电桩“无车问津”，众多资源被浪费。