“在国外有的城市，公交站点已开始尝鲜电动汽车无线充电了。”长安福特汽车有限公司技术中心工程师鄢珂表示，“公交车到站点，因为总要停靠，也借此机会充上电，为开到下一站积蓄能量。” 

　  在德国汉诺威电子展上，也有不少企业在展示无线充电技术上的布局。来自德国的一个地区性巴士公司已开始试验，在两辆电动公车上加装由加拿大厂商生产的感应充电设备，这套先进的设备可以在巴士进站上下乘客的时候为它充电。而在一些芯片厂商的预设方案中，无线充电装置可以埋放在主要道路下方，让电动汽车在等红灯、行进、停靠公共停车场时都能随时随地充电。 

　　参展的中国企业中，中兴也带去了自己的无线充电解决方案。在该方案中，当车辆到达站台，无线充电中心能够自动识别哪些车辆可以充电，路边的“配电箱”接到指令开始送电，每两分钟可充一千瓦时的电量，不需要任何额外的地面或者挂墙空间，也不再受制于下雨等天气因素的干扰。 

　　据了解，中兴通讯已经相继与宇通客车、蜀都客车、东风客车，以及各地方政府展开新能源汽车无线充电领域的合作。目前，中兴通讯无线充电技术已正式实现商用。在今后两年内中兴将向汽车无线充电技术投资35亿人民币。 　　　　 

　　鄢珂分析，如果这项技术成熟，应用前景很广泛，特别是道路线圈铺设普及，将解决电动汽车充电续驶里程问题。“如果今后运用到住户车库，由于停靠时间久，也能有效充电。”鄢珂称，在道路上，不是每个路段都铺设，关键需要考虑的就是汽车行驶充电效率。 

　　但抛开各种调研公司乐观的数据，应该说真正的“无线”时代还没有到来，标准不一、技术瓶颈、用户接受程度等依然制约着无线充电走进主流充电通道。 

　　标准待统一 

　　由于目前标准不统一，公共场所部署无线充电发送端还要考虑支持多个端口。如公共场所基础设施部署不积极，那手机厂商也就不愿推出无线充电手机，何况机身还要增加1~1.5mm的厚度，这就让手机厂商面临如何取舍的难题。 

　　事实上，任何新技术的发展离不开标准制定环节，而现在出于各自利益的考虑，相关企业虽有联盟，但各地区也有自己的标准，分化较为明显。 

　　而在汽车领域，这种分化则更为明显。JARI是日本的汽车无线充电技术国际标准化组织。英国HaloIPT公司研发的感应式电能传输技术（即无线充电）已于2012年开始实现商业化推广应用。而美国汽车工程师协会(SAE)早在2011年就着手推进电动汽车无线充电（SAEJ2954）国际标准的研究工作。 

　　“目前上下游产业并没有像以往那样受到国外厂商的制约，现在国际上像日本、美国、欧洲都有自己的标准，并且技术仍在继续演进。” 中兴新能源汽车公司副总经理田锋对记者表示，“在短期内，虽然带有无线充电的新能源汽车整体市场还没有那么乐观，但相信这是今后的一大发展趋势。”