此前开幕的上海车展上，日产汽车发布了两款纯电动概念车，预示了未来纯电动车型的设计趋势。在发布会后，日产汽车公司电池事业部电动车项目总监乌格斯•德玛舍利尔（Hugues Desmarchelier）、电动汽车总监尼克•托马斯（Nic Thomas）与网通社进行了沟通。

其中，乌格斯•德玛舍利尔表示：“中国是全球最重要的市场，同时也是技术更新非常活跃的地方，所以在过去3、4时间里，中国的电池技术飞速发展。我们也会在中国市场寻找技术提供方的作为合作伙伴，以后我们所应用的技术会来自于日本，也会来自于中国。”日产汽车将持续推进在华电动化发展，并寻求本土合作伙伴。

网通社原文配图

日产汽车在电动产品领域一直处于领先地位，旗下纯电动车型聆风自2010年12月上市以来，总销量已突破40万辆，这也使其成为了全球最畅销的纯电动车。2018年2月，东风汽车有限公司发布了“东风有限TRIPLE ONE”新中期事业计划，在2018-2022年间投放20款纯电动及e-POWER车型，明确了在电动化领域的发展方向。

此次，两位来自日产汽车的电动车专家乌格斯•德玛舍利尔与尼克•托马斯对日产汽车电动化发展、电动化技术导入、充电设施部署及电池回收等方面进行了详细解读。

Q：日产汽车是否有计划跟中国组织合作，来完成电池回收的计划？因为去年有出台一个关于电池溯源管理的法规，所以日产汽车在中国有没有一些合作的计划？日产汽车未来两年在中国推出e-POWER车型，您觉得这个技术的优势和特点是什么？

尼克•托马斯：我们的确是有这样的计划，我们有想法将电池的使用市场和电池的再循环、再利用市场进行融合，日产汽车将会在中国开拓电池的再循环、再利用业务。而且据我所知，中国现在能够提供市场上非常先进的电池再循环技术，所以在这里拓展电池再循环业务也符合市场大环境。

我们的e-POWER智充式电动是跨时代的技术，也是一个非常优秀的混动技术，这项技术得到日本以及全世界消费者的普遍欢迎。与此同时，日产汽车无论在销量还是发展历史方面，都是电动汽车技术领域的领先企业。

在e-POWER智充式电动的电力传动系统下，我们还有一个汽油发动机在里面不断为电池发电，这样的搭配使得e-POWER智充式电动车型既有电动传送系统带来平顺的驾乘体验，同时也能够得到汽油发动机在日常使用过程中带来的便利。

Q：日产汽车如何处理电动车电池的循环再利用？

尼克•托马斯：日产汽车有专门针对于电动车电池的战略，主要是在乌格斯•德玛舍利尔先生领导下建成了一个生态系统，包括几个方面：一方面是给客户的车提供能源，另一方面是能源的分享，第三个方面是电池的再利用。接下来我会主要谈电池再利用部分。

大家都知道，现在全球有很多可再生能源的发展，比如风能、太阳能等，而对于电能来说，如何存储是其面临的最大问题。而我们电动车上搭载的电池具备先进的存储技术，把已经存储的电分享给家庭及社区。在未来，我们将有一个电池的再利用计划。比如说这个车已经用了15年，不能再用了，我们可以把电池取出来进行再利用，目前这个市场也在快速增长。

可能在电池进行再利用之后，可以再有15年寿命，我们也在跟中国的合作伙伴进行合作。据我们了解，他们会把这个电池中很大比例的材料提取出来，再次投入到下一轮电池生产当中。

Q：关于电池性能方面。我们知道这几年电池性能得到了大幅度提升，也有一种说法，后续提升空间相对来讲比较有限。我想了解一下，日产汽车是如何预测电池技术整体发展走势的，如何去平衡性能与成本？

乌格斯•德玛舍利尔：回答你这个问题的时候，我们可以先看一下过去的发展历程。在我们投放第一代日产聆风的时候，它的电池功率是24千瓦，而且体积和重量相对较大。而到了两年以前，我们投放新一代电池技术的时候，电池的体积与质量基本不变的情况下，能量密度却是约原来的2倍。这意味着技术有提升，成本也会相应下降。

我们可以看到，过去到现在有着这样的一个发展曲线。虽然未来仍然是不确定的，但是我认为只要跟着这个趋势走下去，我相信为电池成本会进一步降低，能量密度会进一步提高。最后我认为目前电池技术日新月异，还没有发现电池性能的天花板。通过历史的发展趋势，我对电池技术的未来也是非常有信心的。

Q：请您介绍一下日产汽车在电动车快充方面的技术。第二，日产汽车怎么看待家用电动车领域中高功率快充与常规功率慢充之间的关系？包括对于电动车推广来说，充电桩是一个很大的设施限制，我想问一下，日产有没有在全球或者针对某些区域市场，有自建充电桩的计划？

尼克•托马斯：之前我提到的日产汽车能源系统（Nissan Energy）是我们一个全球战略，让我们消费者能够在随时随地给汽车充上电。而在全球消费者看来，中国消费者尤其喜欢回家充电，我们卖的每一台日产品牌新能源产品，都会附送一个充电桩，我们有专业技术人员给他们做安装。大家回家以后插上电，第二天醒来以后，车辆已经充好电了，非常方便。

但是，除了家以外，大家在长途行驶过程中也有充电需求，在这方面我们也会参与建立一个充电网络。中国比世界其它地方有更多功率在50千瓦的快速充电站，现在大概有1万个，这还远远不够。所以我们希望能够跟本土的技术提供方合作，成为消费者与技术提供方之间的纽带，确保消费者能够快速充电以及让支付更便利。我们最近对中国的一个初创公司Power Share进行了一项投资，由他们帮助日产汽车推广充电网络。

充电快慢问题上，我们现在的电池能量密度越来越大，并且电池体积比以前要大，这样才能输入更多电能。现在很多消费者都习惯利用晚上充电，充电功率大概6千瓦。但是在我们跑高速时比较需要快充，可以通过高电流、高功率的技术满足需求，但这肯定会成本更高。因为基础设施的成本更高，所以我们需要做在成本和时间之间寻求平衡。

比如从上海开到北京，大家希望在高速上进行快充。但大家可能也要有心理准备，快充无疑会成本更高。我们希望不仅有快速充电的便捷，也要有充电桩普及率带来的便捷，比如说当你不需要快充的时候，也可以在办公室、商场等场所找到这些无处不在的充电服务，这样才能够在成本和时间之间达到一个平衡。