值得一提的是，全新Roadster3.0在传动布局上并未采用传统内燃机车型所使用的变速箱总成，取而代之的则是一具集成在传统自动变速箱内的改良版液力变矩器，由于液力变矩器存在双向传导动力的功能，同时不存在传统变速箱变换档位时所造成的动力流失，因此有利于锂电池模组所产生的70kWh电能得以高效释放。而液力变矩器的另一大优势则在于降低动力传递过程中各机件之间的冲击，使总体传动效率提升。

气动优势很明显 机械抓地也不差

特斯拉Roadster 3.0作为节能型纯电动汽车，在追求动力高效释放的同时，也要平衡能源消耗量。Roadster 3.0在空气动力学布局的设计研发上不仅要尽可能提升整体下压力，还要最大程度降低风阻系数，而特斯拉工程师在面对这一难题时所采取的解决方案则是精确计算出矛盾问题的平衡点，从而增强新车在极限驾驶时的稳定性，最终降低风阻对动力及电能释放的制约。

特斯拉技术部门在针对此项问题的研发细节上存在一定争议，对于一款以性能为卖点的小型双门跑车，机械抓地特性是一切的根本，无论再强的动力单元，还是理想稳定的气动布局都将作用于轮胎之上，将动力通过轮胎高效地传至路面，以推动车体稳定高速前进。而这在一定程度上也对该车的底盘架构制造了诸多悬念。

悬挂几何门道多 角度设计是关键

由于机械抓地特性包含悬挂、减震器、制动系统、差速器和转向机构等一系列控制单元，而该集合所影响的物理特性囊括了主销后倾角、前轮倾角、束角以及在加速、制动和转向时所改变的轴荷转移率。

首先谈论的是特斯拉Roadster 3.0在悬挂系统中主销后倾角的设定方式，主销作为减震器在悬挂几何角度的延展性名称，在物理特性上可等同于减震器主体的工作特性。任何乘用车的主销在理想状态下可理解为垂直于地面的设定，但在实际运用上，当车体在制动前倾时，减震器所承担的作用力多源自水平方向，因此这一设定能够最大程度提升减震器吸收震动时的频率与效率，而调教至该设定的悬挂总成不仅缓解了底盘冲击，还在一定程度上将减震器塔顶的固定点向车尾方向推移。

由于roadster 3.0的机舱空间局限性较大，即便采用体积小巧的锂电池模组也难以解放出相对可观的可利用面积，因此悬挂系统被迫采用结构简单，空间占用率更小的麦弗逊支柱式悬挂系统，该系统以减震器（减震筒+减震弹簧）作为悬挂系统的主体部分，可最大程度减少连杆对机舱容积的侵食，这也从不同纬度解释了该区域能够容下电能储备量更高的电池原因。此外，将主销后倾角的度数调整至近乎垂直于水平位置后，可减缓前轮回正速度，在一定程度上抵消掉低滚阻轮胎所造成的转向过度及转向不足的情况。