丰田在混合动力车（HEV）领域收获成功的一大理由，是制造出了像“普锐斯”这样的HEV。通过普锐斯，向世界鲜明地展现了“与现有发动机车不同的革新印象”。客户应该也感受到了丰田向HEV倾注的热情。

单从业务来看，丰田目前似乎把重点放在了HEV上，其实只要该公司想做，开发EV并不困难。在该公司的大本营日本，支撑EV开发的部件、材料、加工和生产技术比比皆是。只要积极活用日本的优秀技术，丰田就可以制造出前所未有的、充满魅力的EV。在这里，《日经制造》斗胆预测了一下丰田能够开发出的EV会是个什么样子。

使用SiC的轮毂电机

图1是《日经制造》推测的丰田只要动起真格，就能够开发出的EV示意图。这种EV将摆脱只配备小容量电池、短途用“城市型通勤车”的现行思路，尽可能多地配备高能量密度二次电池，使充满电时的EV行驶距离（单次充电续航距离，以下简称续航距离）至少达到400km以上。这是因为如果续航距离输给现行的发动机车，就会迫使客户作出妥协，可能无法给客户留下革新性的印象。

图1：《日经制造》设想的丰田能够实现的EV的示意图

拥有现行汽车所没有的宽敞车内空间。受到大量搭载高能量密度电池的影响，车体要彻底轻量化。因为没有发动机舱，所以前脸可以大大缩短，外观设计也会大幅改变。只要积极使用日本开发的新技术，应该就可以制造出崭新的EV。

电池和现在的众多EV一样，配置在车体的地板下方。这是为了利用电池的重量，起到降低重心的效果。这样做不仅可以提高行驶稳定性，而且，电池配置在车外，还能相应地扩大室内空间。

其实，这种EV最大的特点是拥有现行汽车没有的宽敞车内空间。其最大功臣当属轮毂电机。把作为驱动源的马达内置于车轮，可以相应地扩大车内空间。利用在定子外侧配置转子的外转子系统输出大扭矩，直接驱动轮胎旋转。

但车轮内的空间会因此变得比较狭小。因此要采用碳化硅（SiC）制功率半导体，使用紧凑而且高效率化的逆变器内置型轮毂电机（图2）。通过在马达机壳中内置控制马达旋转的逆变器，可以大幅缩小轮毂电机系统的体积。

图2：紧凑的EV用驱动系统

左为马达与逆变器连接而成的部件。中为马达与逆变器一体化部件。

右为内置使用SiC功率半导体的逆变器的马达。三菱电机开发。

EV的部件数量比发动机车和HEV少，车体构造可以比较简单（图3）。因为骨架构件等的截面不需要复杂的成型，所以可以积极使用成型性欠佳的超高张力钢板，在提高强度的同时，实现车体的轻量化。既然电池的重量大，车体就要彻底实现轻量化。