当然，自2016年开始，《新建纯电动乘用车企业管理规定》或许能起到加速作用。该法规秉着推进新能源事业的宗旨，为民间资本进入纯电动车（包含增程式）的研发与制造，提供了可循的法律规范。

但等待申请该牌照的企业，已经排了一条相当长的队伍。事实上，这部法规的意义，其实是为了规范当前比较混乱的低速电动车市场。至于能开发几个牌照，目前仍不得而知。关键问题是，《规定》对于申请资格相当苛刻，比如申请企业必须具备完整的电动车开发能力、掌握自主知识产权、具备整车试制能力。

除了乐视、富士康、阿里巴巴、蔚来汽车等互联网系公司外，等待申领该牌照的企业还有一大堆。仅是电动汽车产业链的上市公司，就有万向钱潮、纳川股份、亿纬锂能、多氟多、双林股份、江特电机等十几家公司。这还没算上鲁、浙、皖、苏四省存在的低速电动车企业。

其实，相比互联网系公司，这些产业链内的上市公司更具优势。无论从技术实力、研发能力、资金储备或是市场渠道，这些公司一点不差于互联网公司。相反，互联网公司尽管有融资能力，但在研发、人才、市场方面完全是空白。所以，富士康、阿里巴巴以及蔚来汽车，极有可能会通过并购或代工的形式，来取得生产资质。至于乐视，这也是贾跃亭需要解决的问题。

其二，是核心技术。乐视本身是一家互联网公司，电动车技术积累为零。一掷千金在硅谷搞研发，能否搞出自主产权的核心技术是关键。电池、电机、电控，这些三大领域，产业链已经非常成熟。特斯拉的专利也大多是关于电池管理的。对乐视来说，免不了也要在这方面下功夫。

但我的疑问是，特斯拉的电源管理系统，其实有着近10年的经验积累，并有来自松下等企业的支持。整车方面更是有来自丰田与奔驰的协助。乐视不但零基础，也缺乏来自产业链的重视。不跟电池供应商搞关系，闭门造车不见得可行。

不像万向，直接收购A123 Systems与Fisker，这样电池、电控、底盘都有了。乐视汽车用的这点钱，除去运营开销，能买个整车生产资质就不错了。

其三，是售后体系。分为三部分：体验店/维修中心，零配件供应，以及充电基础设施。前两项，乐视完全可以挂靠一家整车厂；但后一项，就比较困难了。在国内，除特斯拉外和国家电网外，没有一家电动车品牌运营着全国性的充电网络。

也许，这是为何乐视千万人民币入股“电桩”的原因之一。除了通过分时租赁来为自己找销路外，“电桩”的基础设施将成为乐视汽车的一个铺垫。

即便如此，乐视汽车也面临着巨大的融资压力。据称，未来6个月内，贾跃亭会减持1.48亿股，预计套现100亿人民币，并全盘投入乐视的发展中。不确定乐视汽车能获取多少资金，但这样的融资规模足够研发一辆样车了。

手机、体育、影视，以及汽车，这个套路像极了阿里巴巴赴美IPO之前的动作。作为一家市值仅有670亿人民币的创业板公司，乐视想完成跨产业的生态整合，似乎有些白日做梦的感觉。对于乐视汽车来说，我相信这并非简单的噱头，而是真的会造出一辆Le Supercar。因为乐视造手机前，大家也一致不看好——尽管乐视手机糙得很。

每个热门领域都投入巨额资金，并建立稳固的商业存在——尽管在每个领域都处于边缘地段。这个玩法，或许是准备向海外资本市场发起冲锋。