除非有坚强的证据支持，苹果可能更愿意自己开发一个全新的平台，而非假手于人。“泰坦”还远远没有走到小规模生产的地步。可能仍在方案论证环节，最多到达初样阶段的早期。

显而易见的障碍是，即便富可敌国的市值和现金储备，完成关键技术积累也需要时间。特斯拉已经证明，硅谷可以造车，前提是获得传统汽车圈的帮助。奔驰北美“无私”地将底盘和悬挂调教一类的技术转让给特斯拉。苹果自然也需要汽车圈的帮助，搞定机械和空气动力学设计。苹果加大了对电池技术的投入，但即便苹果高层也无法看到，该项目到底能不能最终实现。

在当前阶段，苹果还不用头疼供应链的问题。

挖人大战

从苹果拼凑的、日益庞大的汽车高管团队来判断，它仍然想自己玩，最多带着小兄弟们，而不能容忍同样强势的合作伙伴。

从去年到今年，苹果不断从传统汽车产业界挖人。最新的消息是任命菲亚特-克莱斯勒（FCA）的前全球质量总监道格·贝茨（Doug Betts）。虽然贝茨已经在FCA已经不招人待见，但苹果挖汽车高管的速度，远远超过了它在消费电子行当人才流失的速度。我们可以看到苹果的汽车团队正在捏合成型。

苹果副总裁史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）去年被授权牵头泰坦项目。此君领导过iphone、ipod最早版本的开发，后来跳槽至福特研发部门，担任福特概念车设计部门头头（这一点引人遐想）。乔布斯去世后重归苹果，成了库克铁杆班底，进入管理层。

奔驰北美研发中心CEO约翰·容维尔（Johann Jungwirth）去年被苹果聘用，职位不详。他很可能就任首席架构师一类的技术-管理角色。

最近，苹果打破了业内默认的猎头规则，吃相不大雅致。破产并被万向收购的EV电池供货商A123 System把苹果公司告上法庭。A123抱怨苹果肆无忌惮地挖人正在“肢解”该公司。

而特斯拉和苹果互相挖墙脚的游戏更是硅谷最无趣和有失风度的多幕剧。挖人大战何时消停，要看苹果想在多深的程度上参与制造环节。

iCar应该啥样

有人认为苹果研发的是一种“货运机器人”——彻底无人化、沿特定路线递送货物。这是谷歌和亚马逊对于交通和物流想法的拼盘，苹果无论如何不会脱离消费者市场。即便不考虑赚钱，管理层也颇为享受万众瞩目的风光。把物流和货运公司当做唯一客户？除非苹果高层的脑子秀逗了。iCar仍然会面向个人消费者。

前一阵闹出点乌龙，将苹果的街景采集车当成了iCar。类似高尔夫 电瓶车的玩意当成iCar，如果不是媒体太心急，就是侮辱了苹果的智慧。

对纯粹的技术，大家都不觉得苹果有问题。EV的电机控制和电池管理属于嵌入式硬件+软件系统，苹果工程师表示无压力。按照以往规律，苹果必须绕开汽车性能的痛点（这件事它真的不擅长），而采用大量人工智能技术，用来增强而非削弱驾驶员的地位。

辅助驾驶系统利用GPS、毫米波雷达、云平台和V2V，将数据上收云端，依靠云服务器实现对汽车实现精确控制。它涉及到一系列算法和控制策略。从这一点出发，苹果可能更有兴趣和谷歌合作，而非宝马。

iCar的外观不会走特斯拉路线。即便没有任何标示，也会让人一眼看上去就确认是iCar。如果做不到这一条，整个泰坦团队都可以自挂东南枝了，品牌辨识度只是起码要求。说得过去的性能和续航里程 、方便的充电方式，简洁而富于科技感的座舱（想到《侏罗纪世界》的玻璃钢游览车了吗？），还有背后强大的数据链支持，应该是iCar的设计原则。

结语：

如果此时iCar的形象还未在你心里浮现，“泰坦”团队可能正为此操碎了心。“出人意料的设计”向来不是苹果追求的。iCar不会早于2017年初亮相，但做出一系列重要投资和决策以后，苹果显然不希望最终镜花水月一场。