电动车的核心技术看电池，电池的核心技术看热管理。要说特斯拉创建了什么壁垒，那肯定就是它的热管理系统。要让迄今能量密度最高的7104颗动力锂电池，在寒冷的北欧和炎热的赤道，均保持稳定状态。这其中涉及到的硬件布局与软件算法，才是特斯拉真正的“杀手锏”。

上篇文章提到，特斯拉Model S共有249项专利，其中有104项与电池有关。而在这104项中，大部分也是跟热管理相关的专利技术。热管理系统的研发水平，不仅关系到电动汽车的安全性，也直接影响到续航里程的表现。

整体上说，所谓的“热管理”，简单地说指的冷却系统。具体包括散热、产热、制冷，以及多余热量的利用。

在动力电池的冷却方面，有两种主流选择：空气冷却或液体冷却。空气冷却，顾名思义靠行驶过程中的气流来带走热量，这种冷却系统成本低、结构简单，但效率也低、而且占用空间较大；相比之下，液体冷却效率最高，适合特斯拉装备的大功率电池，而且在结构设计上比空气冷却要更加灵活，但关键因素是成本较高。

不仅如此，液体冷却还会存在冷却液外泄的危险，后期的保养与维护成本也较高。所以，特斯拉Model S一个电池组零售40万人民币，你也应该明白其中的原因了。有人喜欢这样计算：每节18650电池的成本，乘以7000节，就是电池组的成本。这是很滑稽的算法，根本没考虑电池组整体的包装成本，以及内部的冷却液系统。

特斯拉的冷却液循环系统，在电池包的内部呈S型排列，它将444块电池纵向划分为了7组，每组两列。这个冷却液系统不仅贯穿整个电池组，还承担着电机与电控的冷却任务。通过这个冷却液循环系统带走的热量，最终会在车辆头部的热交换器散发出去。如下图。

Model S的前脸没有传统的中网，而是一个封闭的设计。但这并不代表它没有进气口，如果你仔细观察，就会看到在前唇下部由三个进气口。这三个进气口分别对应着三个热量交换装置。两侧的用来负责空调系统，中间的负责电池与电机的冷却液循环系统。

值得注意的是，电池的冷却液循环与电机的冷却液循环是相互独立的两个系统，但这两者之间可以选择并联模式，也可以选择串联模式，所以又是相互配合的。然而，两个系统之间是不能自由切换的，热管理的软件算法，会根据热量分布情况来进行自动的关联。

特斯拉Model S内部有三大热管理系统，前面提到的电池冷却循环是其中之一。此外，还有另外两个冷却循环系统，分别是负责调节座舱内部气温的空调系统，以及负责冷却电机、充电器的循环系统。