在传统汽车上，空调系统（HVAC）的制冷是依靠发动机驱动的压缩机来实现的，而制热则是依靠发动机热量。在特斯拉Model S上，情况有所不同。对于制冷，可以依靠单独的电机来驱动压缩机，配合相应的制冷剂即可。而制热，由于没有发动机作为热量来源，只能选取其他制热的方式。这一点，特斯拉采取的是PTC加热方式，与某些取暖装置的原理是一样的，利用热敏原理生产热量。当然，这比较耗电。

但与此同时，电机产生的多余热量也会用来加热座舱。由于电池要维持一个稳定的工作温度，所以Model S的产热部件中，温度最高的其实是电机。从特斯拉的一份专利文件可以读取到，在座舱内部的制热方面，首要热源是实际上电机，其次才是PTC制热装置。不能肯定这就是目前Model S采取的方案，但具备一定参考性。

长途旅行时，空调是影响续航的一大因素。对于电动车来说，夏天行车开空调制冷，其实是比较耗电的，因为压缩机在不停工作；而冬天开空调制热，则可以充分利用电机工作时多余的热量。如果电机的热量不够，就会启用PTC制热，这时耗电量会飙升。

在北欧等极寒天气下，特斯拉的热管理系统要接受更严苛的考验。因为，在车辆起步前，动力锂电池要达到一定的工作温度才行。理论上讲，环境温度越高，电池内部化学反应约活泼，特斯拉的续航也会更长。

所以与传统汽车相比，使用特斯拉要注意温度的影响。根据官方说明，电池组可以承受的温度范围是-30℃~60℃。在不使用车辆时，特斯拉建议车主把电充上，这样可以维持电池组的正常工作温度。只有在最佳温度下，电池才能发挥最大的化学效率。

由此可见，特斯拉85kWh的电量，并没有全部用来驱动车辆。最为整台车唯一的能量来源，它的一部分电量被转换为热能浪费掉了，一部分用来驱动压缩机或加热座舱了，还有一部分则用来加热电池。最终剩下的，才是用来克服路面摩擦力与空气阻力，推进车辆行驶的电量。