截至目前，全国已有近11个省份为低速电动车解禁。各地方政府也呼吁国家为低速电动车出台政策，支持低速电动车的人士也是大有人在，包括中国工程院院士郭孔辉、杨裕生、陈清泉等多位汽车领域的专家一直都是低速电动汽车的拥护者。当然，低速电动车也不乏反对者。争议各方各有立场，也各有论据。我们汇集了多位低速电动车的正反方和中立者的精华观点，以资参考。

正方

中国工程院院士杨裕生：低速电动汽车符合城镇及农村市场的需求，切实解决了普通民众的出行问题，具有广阔的市场空间，应大力推广。杨裕生表示，于市场而言，低速电动车既不要政府补贴，又能满足民间生产生活所用，市场潜力和需求巨大；而另一方面，政府相关部门不认可，低速电动车既没有"准生证"，也没法"报户口"，身份尴尬。因此，这种既有需求又有市场，既能切实解决民众出行问题又经济环保的低速电动车，亟需一个"名正言顺"的身份。

杨裕生认为，低速电动车的优越性有几点：一，电池少，价格低廉，易推销，满足广大城镇需求。二，技术积累较好，不需要国家较多地投资就可以很快扩建年产20万辆的车厂。三，有220伏民用电可以作为晚间充电的家用电器，无须专门设置充电装置。四，每夜的11亿多度低谷电可以供亿辆电动车充电，可以省掉大量投资。我觉得电网公司，供电局应该出力，它解决了晚上充电的效率，是有好处的。五，就是节能，每公里6到7度电就可以，这样可以大大减轻城市的污染，可以减少了发电厂发电量。六，它使用和维修方便，可以持续发展。七，可以充分发挥铅酸电池或者铅钛电池安全优质廉价的优势，不一定要用现在价格比较高的锂离子电池。八，有利于缓解城市堵车停车的难题。

发展微型低速电动车的意义重大，归纳有几条。第一个，微型低速车是我国电动汽车发展的突破口，开创了我国电动车发展新的局面。第二，微型低速车的发展促进了我国电动汽车自主技术的进步，破除了汽车依赖外国技术的习惯。第三，微型低速车的发展带动了电池、电机，电控产业的形成，提供了电动汽车发展的后劲。第四，微小型低速车提倡了俭朴的造车理念和节能意识。第五，为发展有竞争力的下一代电动汽车积累了技术，培养了人才。所以发展微型低速短程车对我国整个电动车的发展意义非常重大。

中国汽车工程学会理事长、百人会低速电动车课题召集人付于武：中国的比较优势在于规模，而低速电动车从低端切入，给予锂电池企业适当的补助，引导其发展，形成巨大的规模优势，再转化为比较优势，最后形成后发优势，那么，低速电动车就真的是战略型新兴产业了，何乐而不为。

“对于低速电动车产业，我们应顺势而为，百人会关于低速电动车的报告里也有这样的表述，只要政府积极引导，低速电动车可以成为一个潜力巨大的新经济增长点，当前是市场拉动，就看政府如何管理了。”

付于武提出管理低速电动车的管理办法，他认为，企业、产品准入是重中之重，要想更好地解决低速电动车转正问题，既需要在安全上让车企承担更多的安全责任、更需要在技术进步上拔高相应的准入标准，这才是低速电动车有效管理的关键所在。

中国工程院院士郭孔辉：“如果放开低速电动车，实现50万销量不成问题。”2012年，郭孔辉在接受媒体采访时表示，低端切入是中国电动汽车市场应该发展的方向，我们完全可以利用低速电动车这么巨大的市场，积极的引导锂电池的消费。