定位大众消费人群的日产聆风，选用的是相对廉价的锂离子电池组（Li-ion），它能够提供24kWh的电量，足以支持小车跑100公里，达到普通内燃机汽车里程的五分之一。但电池组的价格则高达1.2万美元，占整车零售价的三分之一（美国市场）。而对于定位高端市场的特斯拉Model S来说，则不惜血本地把电量做到了85kWh，能跑480公里，是目前全球续航里程最高的电动车。

目前，锂离子电池组的价格可以做到500美元至650美元每kWh。但是业内估计，电动汽车若想达到规模经济，电池组的单价要做到200美元以下。正因为如此，德国联盟党负责经济事务的议员普费福尔（Dr. Joachim Pfeiffer）接受《财经》记者采访时表示：“（电动车）还是一个未来的市场。政府不应该通过补贴来拉动市场。”

考虑到消费者对电动汽车的里程恐惧，不少整车厂推出插电式混合动力汽车，但它在缓解了里程恐惧的同时又带来了价格忧虑。虽然雪佛兰沃蓝达（Volt）用的是16kWh的电池组，但它的混合动力系统造价高昂，最终售价比日产聆风还要贵出近5000美元。

比价格更重要的是安全性。与锂离子电池相比，镍氢电池（NiMH）的技术则更为成熟，因此，除现代索纳塔混动版用的是锂聚合物电池（Lithium polymer）外，大多数混合动力车型均选择了镍氢电池，其中包括丰田普锐斯和奔驰的ML450混动版。

因此，在市场、技术和补贴政策三头都不确定的情况下，大多数传统车企选择在混合动力与并入电网的技术路径上，两线作战。

通用汽车既有插电混动的雪佛兰沃蓝达，也有混合动力的土星；宝马既有纯电的i3和Mini E，也有混合动力的X6；丰田也在混合动力的普锐斯成功后，推出纯电的RAV4 EV，还将推出燃料电池车Mirai。

由政府选择技术路线风险巨大

从南美大陆延入太平洋，约1000公里的地方，有一处隶属厄瓜多尔的火山群岛，叫做加拉帕格斯岛。岛上的动物因为远离大陆，从而以自己的特色进化着。这种现象也被用来描述日本产业，即：在本国所向披靡，在全球范围内却节节败退。

丰田的燃料电池车Mirai尚未推出就遭到了这样的批评。在接受媒体采访时，大众集团日本地区总裁庄思茂（Shigeru Shoji）说：“Mirai或许能在日本国内起飞，但飞不到全球。”而大众集团日本地区发言人Yasuo Maruta更是毫不留情地说：“这是安倍和丰田之间的交易。”

2014年9月，日本首相安倍晋三在访美时发表公开演讲，在阐述自己的经济增长方略时，重点提出“氢社会”概念。在这套体系里，从用风能、电能这些可再生能源制造氢开始，到加氢站使其成为氢燃料，服务于燃料电池汽车；还能通过楼宇的燃料电池，服务于居民家庭耗能，使社会的能源结构以氢替代碳，实现零排放。