丰田Mirai的零售价是670万日元（约合35万元人民币），日本政府计划补贴200万日元（约合10.5万元人民币）。

然而，丰田集团仅希望在第一年，日本本土出售400辆、日本之外售出300辆。其中一个重要原因在于，目前全球仅有数十个氢燃料供给站，日本建设了30个左右。为了实现自己的“氢社会”计划，安倍也将掏出重金投入基建。据日本新能源与工业技术发展组织（NEDO）资料，除研发投入外，日本将在2015财政年度，建设100个氢燃料供给站，并计划在2020年让家用燃料电池达到140万组。

德国早在2006年就出台了一个为期十年的《氢与燃料电池国家创新项目》（NIP），但是它的风头很快就在2009年被《国家电动交通发展计划》给盖过。该计划认为，电动交通，应是包含车辆、智能交通以及智能电网的系统性方案；并且确认电动汽车包括：纯电、插电混动、增程式电动三种技术路径。

德国人认为，电动汽车成功与否，很大程度上受制于电动汽车的配套产品，例如充电桩分布是否合理。然而，德国移动与社会变化创新中心的研究表明，未来的变量，除了年轻人群倾向于分享车而非拥有车之外，消费者亦更加倾向灵活性的出行方式。因此把握未来的唯一的办法，就是做大规模的公路试验，从而预测可能的出行模式和消费行为。

在新的刺激政策下，德国政府先后资助了8个电动出行示范区以及4个示范窗项目，一则用于大规模户外研究，二则服务于电动出行的形象推广。以罢工和晚点著称、并积极寻求自身数字化转型的德国铁路公司则积极参与到其中的“柏林与勃兰登堡”示范窗项目。因此，这个项目从设计之初就定下了电动汽车与公共交通相结合的目标，并以此设计其租车业务。

截至2014年1月1日，德国注册的12156辆电动轿车中，只有25.5％为私人所有，32.7％为车企所有，用作研究和推广。

是并网的电动汽车、智能交通、智能电网，还是燃料电池、氢燃料供给站和氢社会，这些已经远远超过电动汽车的技术路径，而是整个社会从一个均衡到另一个均衡的转变。

糟糕的是，一旦电动汽车超越了产业范畴，变成类似公共产品之时，它就变成了一个政治问题。

从一个均衡到另一个均衡，这在数学上可以被混沌理论或非线性所定义。在这样的转型中，每一个参与者面临的不确定性都是巨大的。

因此，政府的刺激政策不能像传统的反周期干预，或者是在赶超模式下，一味地集中资源来拉动需求，从而变相选择技术路径。否则，一旦选择错误，追随这一技术路径的企业们就把自己放在了加拉帕格斯岛上。