天津力神股份有限公司总裁秦兴才 

　　我们现在可以说在世界上能成为电池大国，但我们还称不上电池强国。在我们国家排在前十名的车企当中，只有一部分车企选择了国内电池，而大部分还是选择了国外的电池。我认为，从国家政策应当给予动力电池支持，包括电池材料和电池设备都能有一些惠及。否则，将来我们中国汽车走向汽车强国了，车内却都装着国外的芯，这恐怕也很难成为汽车技术强国。 

　　合肥国轩集团董事长李缜 

　　电池企业应当更注重于品质和效率。国内电池企业应当改变低成本、低品质、低价值、低价格的恶性循环和低端制造，逐步走向适应新常态、高技术、高品质、高效益的发展道路。因此，我们电池企业要携手共进，把产品做好，做实，这样才能在世界的电池市场份额中占有一席之地。 

　　天能集团董事长张天任 

　　中国地大物博，人口众多，有各种各样的消费层，动力电池的发展也应当适应不同消费人群的需求，业界不应当指定哪种电池好，哪种电池不好。我认为，电动汽车动力电池的技术路线应由市场决定，铅酸电池对于低速电动汽车尤为适用。 

　　【专题三：低速电动汽车何处去？】 

　　中国汽车工程学会理事长付于武 

　　默许低速车违规发展或一刀切的全部强制取缔，都不符合科学发展观的要求，都不符合规律。我认为，国家发展低速电动车利大于弊，应当结合国情参考欧盟美日法规，建议疏堵结合，尽早构建一套行之有效的管理体系。 

　　中国工程院院士陈清泉 

　　低速电动车范围很广很大，所以要硬性规定一个技术路线是很困难的，所以我给有关部门提的第一个意见是，不要硬性规定技术路线，让各个企业八仙过海，各显神通。 

　　中国工程院院士杨裕生 

　　“低速电动车向何处去？”的问题马副总理和习主席已经先后指明了这事应该干。但问至今相关部委仍没有认真贯彻落实上级领导指示。所以我建议在百人会的会上，请相关部委的官员们一起来探讨探讨，没有认真贯彻落实政府指示难处何在？ 

　　中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬 

　　低速电动车应该是电动汽车领域里的一个重要分支。电动汽车现在总体来说和传统动力汽车相比，性能价格续驶里程有一定的差距，所以电动汽车应该有三个分支，一个是高大上的“特斯拉”，我把东西做好了，卖给不嫌贵的人，玩车的人；另一个分支是插电式混合动力汽车，考虑成本和性能，在一定条件下推广；还有一个分支是，不管性能，主要考虑成本的低速电动车。 

　　山东省汽车汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤 

　　低速电动车更加符合我国国情，实现低速电动车产业有序发展，必须选择有利于发展的路径模式和政策，政府要顺势而为，简化审批程序，明确准入条件，加快推动低速电动车有序发展。低速电动车何处去？我认为，广泛市场的需求和提高产品品质决定产业发展的未来。 

　　【专题四：新能源公交车如何从示范走向产业化？】 

　　科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚 

　　百人会“中国电动交通一体化和智能化系统研究”课题阶段性成果显示，快充式纯电动公交车和在线充电纯电动公交车更适宜目前推广。三点建议是，希望优化城市交通顶层设计、持续支持新能源客车领域的技术创新、根据运营效果实施用电补贴。  

　　中国工程院院士丁荣军  

　　混合动力公交车应全部被取消，因为随着国家的政策变化，所有的厂家和用户的供需关系将被引向纯电动公交车。但要重视因电池回收技术不过关，而对土地造成污染的严重性。  

　　中国道路运输协会城市客运分会常务副理事长胡剑平  

　　新能源公交车从示范到产业化的大规模应用，要做好城市电动交通的总体的设计和规划，并加强基础设施建设。 

　　深圳巴士集团董事长李永生  

　　我认为也可以纳入市场的一个机制，来引导新能源车辆的推广应用，从而更好地契合市场机制，包括政府导向，。同时我也希望各个方面都能够让用户获益，使得用户有自己的利益驱动，来推广应用新能源公交车。这是一个转型升级的历史性机遇，公交企业应抓住这个机遇。 

　　天津市公交集团有限公司董事长于秉华 

　　提倡新能源公交车宜充则充，宜换则快，宜快则快，宜慢则慢、宜纯则纯，宜混则混。如果电池、电机，电控等问题没有解决，在实际应用中就会出现电池单组一致性差，电池衰减快等问题。  

　　南京金龙董事长黄宏生 

　　新能源公交车产业化之路需要突破和坚持。全国纯电动公交车的大规模运行将减少公交运行成本。可以改善我们国家目前非常严重的雾霾现象， 

　　宇宙客车技术研究院院长李高鹏 

　　新能源公交车从示范走向产业化，最需要解决的是如何让市场自由竞争，这是其他问题迎刃而解的关键。