近日，我爱电车网（网址：www.xevcar.com，微号：xevcar）调研考察了珠海银隆新能源有限公司（以下简称：珠海银隆），针对国家四部委发出的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知（征求意见稿）》（以下简称《意见稿》）对企业未来发展的影响，该企业从自身实际出发，坦陈了《意见稿》中存在的一些弊端，并结合实际提出了一些意见。

调研发现，实际上企业需要的是一个能够落地的财政补贴方案，而不是一个远离实际的计划。国家拿出大量的资金进行补贴，主要的目的就有三个：第一是为了提升生产制造企业的研发能力科技水平；第二是为了降低零售价格让终端用户能够买得起；第三是为了通过资金张力来快速将一个新产品推向市场，被市场认可。但是，这样的补贴一定要从实际出发，而不是用一个硬性的指标来替代。

在采访珠海银隆过程中，就纯电动客车的续航里程作为补贴标准，我们发现：由于在《意见稿》附1中没有“纯电动公交客车”的条目，而只出现“纯电动客车”、“快充纯电动客车”等条目。而《意见稿》附2中纳入中央财政补助的新能源汽车产品的技术要求，纯电动客车的补助有续驶里程≥150km的要求。这样，就容易产生混淆，因为纯电动公交客车是属于纯电动客车的范畴。

在《意见稿》正文原文中，纯电动公交客车的补助是按照能量消耗量，而不是按照续驶里程的要求来确定补助标准。根据公交车行驶特点，一般单趟线路里程基本上在60km及以下，一天却需要重复多次的运行，平均每辆公交车每天需要跑250km及以上。故公交车没有必要一定要装续驶里程达到150km及以上的电池能量，只要确保每天能够行驶足够的里程（超过150km或更高），就能够达到补助的主要依据原则——节能减排效果，因为公交车每天不停的运行，比大多数客车的节能减排的效果要好。因此，本着新能源汽车的补助原则的根本目的是为了节能减排和支持先进技术，为了保护环境、节能减排，我们认为纯电动公交客车在保证8年或30万公里的质保期限内，只要能够达到相应的单位载质量电能消耗量（E_kg），就可以获得相应的补助，而不需要有续驶里程的要求。即，希望四部委将各种类型的车的补助原则定义清晰。

在调研中，珠海银隆认为，促进新能源汽车产业加快发展，使其进入人们的日常生活领域；关注和重视节能减排效果，提出单位载质量电能消耗量E_kg来表征节能减排效果；鼓励扶持先进技术，淘汰落后的技术；加强产品的安全性；提出动力电池回收，保护环境等。这应是国家拿出财政资金补贴支持新能源车行业发展的初衷和目的所在。

这些实际上引导了我们企业的产品的研发方向和技术革新方向，主要有如下的技术革新和研发：整车轻量化；提高电机电控等动力系统控制能量转换效率（指真正传递到车运行的能量与电池总能量的比值）以及一致性；整车的外观设计，在美观大方的前提下，尽最大可能降低迎风面积；提高充电站的充电效率；提高BMS一致性、管理性能和均衡能力；提高电池的一致性；提高钛酸锂电池的体积能量密度等。这些技术改进不但可以获得更好的国家补助，也可以极大的提高公司产品的市场竞争力。

整车轻量化

E_kg指标的提出，表明我们必须将整车轻量化的技术改进和研发必须马上提上议事日程。这个指标实际上是考察运输每公斤的人每公里所耗费的能量，能量越低，说明节能减排效果越好。

提高电机电控等动力系统控制能量转换效率以及一致性

目前我们动力系统的能量转化效率最多不超过95%，也就是说100kWh电从电池输出，转化成提供给整车跑的能量只剩下95kWh不到。即有5%以上的能量是无效的（由于控制元器件的能耗、电机的高速转动、线路的热损、接触电阻的热损、PACK连接线的能耗等等）。

尽最大可能降低迎风面积

降低整车的迎风面积，则在40km/h的匀速行驶过程中，风阻导致的能量消耗将减少，相应的E_kg也会减少，续驶里程会增加。

提高充电站的充电效率

根据GB/T 18386标准，能量消耗率E=E_电网/D中的能量消耗量E_电网不是指电池的配置能量，而是在整车测试后，采用充电桩为整车充电，在充电期间测量的来自电网的能量。如果充电桩的充电效率低，来自电网的能量会有部分散失而不能充到电池中去，但实际算能量消耗量的时候却又把它算进去，这样E_kg的数值就会偏大。

提高BMS一致性、管理性能和均衡能力