由于燃料电池尚未实现大规模量产，部分生产环节仍依赖手工，“未来”的日生产规模只有3台。在丰田收到的3000多辆订单中，完成发货的仅383台，主要用于政府和企业的公务用车。一般客户要等上三四年才能提货。

德国国家氢能与燃料电池组织经理、燃料电池专家克劳斯·博恩豪夫认为，氢能汽车发展有望突破发展瓶颈，“在过去的5到10年中，我们取得了很多技术上的突破。氢能汽车的驾驶性能和可靠性已足够满足大众的使用需求。”

日本野村综合研究所汽车行业高级咨询顾问张翼则认为，氢能的常温常压液化技术已经实用化。从氢燃料电池运用10年的报告来看，尚未发生过人身伤害事件。但氢燃料电池车仍属起步阶段，在使用过程中会发生什么情况，谁也无法预测。

政策规划助产业布局

美国加州1990年率先提出“零排放汽车（ZEV）计划”，1998年开始实施，目前已推广到美国另外9个州。2013年11月，加州、康涅狄格州、马里兰州等8个州的州长共同签署了《州零排放车辆项目谅解备忘录》，决定到2025年8个州的零排放车辆达到330万辆。

根据日本政府制定的《下一代汽车战略》，新能源汽车占乘用车的比例在2020年要达到20%—50%，在2030年达到50%—70%。其中，至2020年和2030年，混合动力车比例分别占30%和40%，纯电动车比例分别占20%和30%，燃料电池车比例分别占1%和3%。

日本政府还计划，在2025年将燃料电池车的整车价格降到与混合动力车同等水平。在行驶成本方面，2015年实现燃料电池车与燃油汽车同等水平，2020年实现燃料电池车与混合动力车同等水平。

德国2009年启动氢能汽车倡议计划，旨在推动燃料电池车的大规模商业化。德国预计在2018年建成100个加氢站，并于2023年建立覆盖全德的氢能汽车网络，包含400座加氢站。目前，德国已融资3.93亿欧元支持氢能及燃料电池技术发展。其中，55%的资金用于氢生产和运输的基础设施建设。

在氢储能燃料技术研发方面，德国十分注重与中国方面的合作。中国国家电网智能院欧洲研究院院长雷宪章向本报记者介绍，自2016年起，中国国家电网与德国卡尔斯鲁厄理工学院开始共同研究氢储能项目，将核安全技术应用到现代能源技术领域，对氢储能燃料进行安全分析。在已有合作项目中，德国研究机构表现出极大积极性。“中国有庞大市场，通过这一市场，可以产生许多新的技术想法和新增技术领域。德国市场规模相对较小，但拥有大量技术储备，在中德双方技术合作框架下稍作改动，就可以形成最新的技术产品。”

配套设施是发展关键

据日本媒体报道，东京都政府去年购买了6辆氢燃料电池车，由于距离都政府最近的加氢站往返距离有15公里，一旦遇上交通堵塞，加一次氢要花一小时，十分不便。而对投资者来说，加氢站还是一个亏本买卖。多数加氢站目前一天只有十几辆车需要加氢业务，而要维持盈亏平衡，每天至少要为1000辆车加氢。

日本政府原计划于2015年底在全国建设100个加氢站，但至今只建成33个。东京都为实现2020年奥运会期间以燃料电池车作为会场主要交通工具的目标，计划建造35个加氢站，实际建成6个。中心城市地价高企以及安全标准严格是加氢站建设的“瓶颈”。按照相关安全规定，普通加油站必须建在公路4米以外，而加氢站必须建在8米以外，以防氢气泄漏引发火灾。考虑到安全资质和经济原因，目前建成的加氢站大多建在煤气公司和石油炼化企业旁边。记者实地参观的练马加氢站是东京第一家商用加氢站，就建在东京煤气公司巨大的球形储气罐旁，与天然气加气站共享设施。这样既可以减少加氢站的建设成本，也可降低运输过程中的安全风险。