在日本，建设一处加氢站平均花费4亿—5亿日元（1美元约合118日元），日本政府力争通过放宽限制，在2020年前后将建设成本降低一半左右，即降至普通加油站建设费（约1亿日元）的两倍左右。日本经济产业省还对加氢站补贴约2/3的建设费用。为了加快加氢站建设，日本资源能源厅还考虑放宽加氢站的建设规定。如果达不到离公路8米距离，只要安装防护壁，也可以建设加氢站。东京都政府还计划提供流动加氢罐车，定时定点提供加氢服务。

“汽车生产商总说，城市里投入建设的加氢站太少，阻碍了用户购买氢能汽车的欲望。基础设施建设商则抱怨，正是因为路面上行驶的氢能汽车数量过少，所以才造成配套的加氢站需求动力不足。”在博恩豪夫看来，生产成本终将会因为技术革新和批量生产而降低，氢能汽车要真正走进千家万户，必须解决汽车生产与配套基础设施不足的矛盾，这离不开汽车制造商、地方政府和社会的协同合作。

近年来，德国正在人口稠密地区建立第一个小型氢能汽车网络，覆盖20个加氢站，并预计明年达到50个。氢能汽车网络的目标，是在每个人口稠密的大城市内以及城市周边公路上，分布设立5至10个加氢站，并在此基础上进一步扩展。柏林和汉堡在此方面已初见雏形。

比亚迪巴西分公司总经理李铁接受本报记者采访时表示，电动汽车要想大范围普及，充电是一大课题，这包括建设充电站和私家车位充电桩等，只有解决了这些后顾之忧，新能源汽车才能够走进寻常百姓家。

成本控制是比拼焦点

对普通消费者而言，新能源汽车的购置和使用成本是制约其购买欲望的首要因素。目前，新能源汽车的价格普遍偏高，如特斯拉推出的车型，其售价动辄高达10万美元以上，普通收入者大多难以承担。巴西作为国土面积在全球排名第五的国家，人口却不到两亿，地理环境优越，自然资源丰富，尤其以生产乙醇著称，95%的汽车都可以使用添加了乙醇的燃料，这使得汽车在巴西的使用成本很低，因为乙醇本身也是一种生物燃料，相对于汽油不仅便宜，而且对环境造成的污染也少。这就对新能源汽车在巴西的发展提出了挑战，只有当新能源汽车的使用成本更经济的时候，消费者才会买账，只有当新能源公交大巴的运营成本比传统燃油大巴的运营成本更低的时候，运营商才会选择。

根据巴黎气候大会协定，要把全球变暖限制在“远低于前工业化水平之上2摄氏度”，并为把升温幅度控制在1.5摄氏度之内而努力，确保“到2050年实现净排放为零”。这就意味着不再使用化石燃料。因此，拥有环保优势的新能源汽车代表着汽车工业的未来。在这次大变革中，通过技术创新和升级，使新能源汽车的生产和使用成本显著下降，尽快进入到大规模商用阶段，成为全球各大汽车厂商竞赛和比拼的焦点。

行业标准逐步成共识　　

“过去10年中，氢能汽车最大的突破，是汽车行业对压缩气体存储标准的统一。将压缩氢存储在压力为700巴（bar）的储气罐里，是目前公认标准。在安全性能和加氢站标准上，我们也达成了共识。无论是丰田、宝马或奔驰的氢能汽车，都应该适用同一个加氢设备。”博恩豪夫预计，再经过5到10年时间，德国市场上将有超过100万辆的氢能汽车。德国汽车厂商戴姆勒计划，旗下的氢能汽车将于2017年正式量产投入市场。