美国汽车制造业分布（篮色愈深表示汽车业劳动力占比愈高）与特朗普选民分布（红色越深，支持比例越高）比较图

无一例外，企业都称所宣布的投资计划与特朗普的“推特”政治无任何关系，都是根据市场做出的决定。不过，特朗普可不这么认为，这一切自然都是他“推特治国”之功。

特朗普为克莱斯勒投资10亿美元消息发推特

据劳工部统计，截止2016年12月，美国汽车及销售维修等相关行业就业总人数高达385.3万人，制造业占24.2%（93.4万人），可以说，汽车业是美国制造最重要的行业之一，特朗普新政府要重振美国制造业，增加美国锈带地区的就业，汽车行业是重中之重。

1月24日，特朗普在白宫与美国汽车3大厂商进行了会面。除了再次要求美国优先和美国制造外，他也端出了企业渴望的“牛肉”，减税（将联邦企业税从35%降至15%-20%）与监管松绑（取消75%的监管政策）。

特朗普在白宫与汽车业座谈，通用汽车CEO巴拉（左）与菲亚特克莱斯勒CEO马尔基翁（右）

汽车行业当下最关心的，莫过于奥巴马政府推行的平均燃油经济性强制标准，特别是对环保署在特朗普就职前一周（1月13日）就2022-2025年的平均燃油经济性标准所做的中期评估结论强烈不满，希望特朗普新政府能重新考虑燃油经济性标准，减少汽车行业的温室气体排放标准压力。不过，燃油经济性标准对传统的汽油车是压力，但对“零排放”的电动汽车的发展却是动力。降低燃油经济性也就意味着减少电动汽车发展的动力。

奥巴马的咖啡（CAFÉ）

1973年阿以战争引发了对美石油禁运，为了减少对进口石油的依赖，促使美国国会在1975年通过了《能源政策与节约法案》，该法在世界上首先建立了企业平均汽车燃油经济性标准（Corporate Average Fuel Economy，简称咖啡CAFÉ）以减少交通石油消耗，法案要求汽车厂家的平均燃油消耗10年间（1974-1985）从13.6 （mpg英里每加仑，百公里20.1升）翻倍增长至27.5（mpg英里每加仑，百公里9.94升）。

但此后直到2010年，在汽车行业强力游说下，燃油经济性标准几乎再没有提高。小布什在2007年虽通过《能源独立与安全法》，并将2020年的燃油经济经济性标准设定为36mpg，但遭逢2008年的金融危机与汽车行业破产影响，并未有效实施。奥巴马就任总统后，力推减排，企业燃油经济性标准又被捡了起来，经过两年多协调，并利用联邦政府对汽车行业的800亿美元纾困计划获得的影响力，2011年7月与汽车行业达成一致，设立了更具挑战性的目标：2025年平均燃油经济性标准从2012年的36mpg再提升50%至54.5mpg（百公里油耗约5升，相比起初提出的62mpg或百公里4.41升仍妥协了不少）。考虑到市场与技术的不确定性，规定2016年应由环保署对目标进行中期评估，从而确定是否需要调整标准。

为鼓励电动汽车发展，电动汽车在纳入燃油经济性计算时，可乘以系数6.66，也就是说，汽车厂家销售的小排量车和电动汽车越多，就越可能达到标准。对更多销售大排量的豪华车、越野车或SUV的厂家，要达到企业平均燃油经济性标准，则要么多销售电动汽车，要么支付罚款（销售的每辆汽车每mpg差值罚款55美元）。如德国的两大豪华品牌，宝马公司在83年以来的25年中，20次支付了罚款，奔驰则支付了21次。显然，企业燃油经济性标准也是电动汽车的重要推动力之一。

按照规定，2016年7月18日，环保署与交通部（国家公路交通安全管理局，NHTSA）及加州空气资源会员会（CARB）联合发布了技术评估报告，并给了公众2个月意见反馈时间。报告认为，技术进步速度超出预期，实现2025年的原目标（54.5mpg）在技术与经济上是可行的。根据公路交通安全管理局的评估，一辆中型尺寸的汽车要达到2025年的标准，2011年评估需要增加3000美元的成本，但2016年评估时已降到1200-1700美元。公路交通安全管理局的专家甚至称，考虑到燃油车的技术进步，汽车厂家可能只需要销售1-3%的电动汽车就可以达标，而2016年12月份全美电动汽车的市场份额已经达到了1.47%，全年平均也有0.9%，加州更是高达3.1%。换句话说，达标并非遥不可及。

但由于油价持续处于低位，美国汽车消费结构与之前目标设计出现偏离，越野车、SUV与轻型卡车等从预计的33%增长到58%，使实现原定目标较难。

特朗普当选后，环保署赶紧于11月30日公布了初步评估意见——维持2025年54.5mpg的目标。没有人希望戴上紧箍咒，在汽车业一片反对声中，环保署在特朗普就职前一周（1月13日）公布了其最终评估意见，仍坚持初稿的意见。

美国汽车制造商联合会称环保署的决定是“异乎寻常和不成熟的匆忙决策”， 全国汽车经销商协会更斥责为即将离任政府的“午夜政策” （ midnight regulation），称将增加消费者成本。参议院环境与公共工程委员会前主席、共和党英霍夫参议员甚至称环保署的决定是“极端行动”。福特公司CEO菲尔兹更是“坦率”，称“电动汽车没有市场”。 

在汽车行业一片反对声中，只生产电动汽车的特斯拉却是少有的支持者。特斯拉副总裁的迪尔米德在2015年8月曾公开奚落底特律，称：“燃油经济性标准是非常弱的，很容易达到，（传统汽车厂商）唯一缺少的是决心--生产出能跑在路上的令人信服的产品”，他认为传统汽车厂商应该停止拖慢进入零排放未来的速度，并希望环保署与加州空气资源委员会提高而不是降低标准。

时任环保署长吉娜·麦卡锡面对责难，坚称她的决定是“基于技术数据并有法律约束力的”，并且“（维持原有目标的）决定是可行的、实际的和合适的”。

坚定推动燃油经经济性中期评估的前环保署长吉娜女士

2016年12月初，美国媒体获得的能源过渡团队起草的能源气候政策备忘录中，“放松平均燃油经济性标准”已赫然在列。

特朗普就职第一天公布的总统优先政策议题第一号--“美国优先能源计划”又明确提出，要废除奥巴马的“清洁行动计划”。提高燃油经济性标准是“清洁行动计划”的重要内容，奥巴马政府以建立了美国历史上最严格的燃油经济性标准目标而自豪，称可以为美国车主节省17000亿美元燃料成本，总计减排60亿吨碳。