奥巴马离职前最后一个元旦发推特，为任内燃油经济性标准翻倍摆功

据1月23日新闻网站Axios公布的内容，泄露出来的白宫能源团队草拟的有关“整治环保署大计划”（big plan for EPA）中， 同样包括要废止燃油经济性标准。

候任环保署长普鲁特在1月18日参议院为其任职所举行的听证会上面对民主党桑德斯参议员的穷追猛打拷问，虽然与特朗普保持了距离，承认了“气候变化不是骗局”，但仍然不承认气候变化主要是人为所致，他认为对气候变化问题的紧迫性与应对还需要讨论，也就是说，他仍然认为现在并不需要减排或进行能源转换。且普鲁特在回答质询时，对环保署刚刚通过的中期评估进行了非常明确地答复：“中期评估值得复核，我会重新审议”。显然，普鲁特就职后，放松燃油经济性标准必定是其目标。可以确定的是特朗普、普鲁特都不想喝奥巴马的“咖啡”。

不过，要想推翻环保署的决定并不容易。环保署并不是在制定一个新的政策，仅仅是对原有决定的评估。如果要推翻，则需要全部重新开始，耗时要以年来计算，且如果没有确实的科学数据支撑（如7月份3个部门联合发布的技术报告长达1217页），面对民主党及环保组织的法律诉讼时，也难以得到法院支持。

当然，特朗普政府也可以选择通过立法的形式推翻环保署的决定，但这势必会遇到民主党的极力抵抗，还有一些蓝州（选民以亲民主党为主）的共和党议员也不一定支持，要通过并不容易。特朗普在国会还有很多硬仗。

但需要注意的是，理论上环保署的决定只是影响排放标准，燃油经济性标准的法定监管部门是联邦交通部所属的国家公路交通安全管理局，通常情况下，两者的标准是保持一致的，以便于汽车厂家执行。国家公路交通安全管理局根据环保署的评估决定，在2022年前应正式发布燃油经济性标准，烫手山芋实际上丢给了赵小兰所辖的交通部。

事实上，候任环保署长普鲁特在1月18日接受了一整天马拉松式的质询后，民主党参议员们又给他准备了差不多1200个问题要求作答，其中又专门问到了燃油经济性，不过普鲁特这次学会了“推诿”，称是交通部的职责。

如果交通部的决定与环保署相左，那将是罕见的。汽车行业仍然需要分别达到两个部门的要求，将造成极大的混乱，实际上对汽车行业并非利好，政策的确定性有时比政策的“好坏”更加重要。汽车业是一个全球竞争的市场，技术积累需要长期的投入，政策稳定也同样是行业所需要的。

补贴还有吗？

为减少能源消耗，推动电动汽车发展，2008年美国《能源改善与延长法》授权对电动汽车进行补贴。按照有关规定，每个汽车厂商销售的前20万辆电动汽车，消费者最多可以获得联邦政府7500美元的退税，退税实际上就是政府补贴。

政府补贴也是电动汽车的重要推动力。根据2016年加州大学戴维斯分校一些研究人员的调查，联邦退税影响了大致30%的消费者选择电动汽车，日产聆风（Leaf）甚至高达49%。为促进电动汽车销售，奥巴马曾经在2015年预算案里提出进一步强化补贴的建议，包括取消20万辆的限制和退税额提高至10000美元，但没有获得通过。

据测算，通用汽车和特斯拉在2018年2月份都可能达到20万辆的补贴销量上限，之后将面临补贴退坡（一年内逐步减少直至取消），也就是说最早2019年下半年就可能没有补贴。不过，丰田、宝马等外国汽车厂家销售的电动汽车要到2021年后才会取消补贴。显然，利用公共资金补贴外国企业的销售，对于强调美国优先的特朗普政府恐怕是难以接受的。

更重要的是，对于坚称“政府不应该选择胜者”的美国新政府，补贴电动汽车当然是干预市场对汽车消费的选择，特朗普对新能源汽车补贴的态度恐怕是“必欲除之而后快”。此外，特朗普既要大规模减税，又要加强基建，联邦政府预算更加捉襟见肘，也必须要拿电动汽车补贴开刀以平衡预算。

通用、特斯拉补贴销售额度用尽之时，应该就是一个好时机。预计2017年下半年美国新政府会对联邦补贴政策进行检讨。维持或者提高补贴额肯定不会是政策选项，梯度减少补贴，但将补贴时间适当延长以惠及已不能享受补贴的通用、特斯拉等美国企业，然后设置一个统一的时间，即所有企业都在同一时间不再享受补贴，这个时间很可能是2021年以前，甚至是2020年内。这样既照顾了美国本土企业，又与既往政策保持一定的连续性，对传统石油企业也算有了交待，更重要的是还可以节省不少预算。不过，美国取消补贴后，与美贸易关系紧张的中国可能又会增加压力。

对电动汽车而言，虽然技术进步和规模化带来的成本降低可以部分弥补政府补贴，但毕竟需要时间，少了联邦政府的补贴，中短期销量肯定会受影响。

龙头加州

1月20日，特朗普宣誓就职仅37分钟后，加州就发布了应对气候变化的新计划，并宣誓要继续推进气候行动计划和保卫加州环保治理的特权。这几乎就是对特朗普新政府的公开叫板。不过，加州的官员并不承认时间是刻意安排的，仅仅是一种巧合。

根据20日加州发布的最新计划，规划中2030年前交通碳排放强度再下降18%，电动汽车要达到420万辆。截止2016年，加州电动汽车仅约23万辆，显然这是一个极具挑战性的目标。

由于加州曾经是全美国污染最严重的州之一，在环保署还没有成立前，加州就已经制定了自己的排放标准。为此，1967年的联邦清洁质量法授权加州可以制定比联邦更严的排放标准，其他州可以执行联邦标准，也可以执行加州标准。这条豁免条款实际使加州空气资源委员会成为美国第二环保署，且由于加州选民的进步主义倾向，相比联邦政府频繁的两党轮替，加州的政策更具有稳定性。

近五年（16年仅包后括上半年）加州系（红色为加州，浅红色为加州跟随州）及全美电动车发展情况图

如果算上已经与采用加州电动汽车“积分制”标准的其他9个州，加州及采用加州标准的其他9州占全美汽车市场的40%。加州也是美国最大的电动汽车市场，2016年加州电动汽车保有量约占全美55%，可以说形成了事实上的加州系。

为了推广电动汽车，加州采用了所谓电动汽车“积分制”，其核心就是由企业承担推广电动汽车的责任，要求汽车厂家在每年的销量中必须达到一定比例的电动汽车，如2025年要求必须达到15%。对于不能达标的厂家，可以选择支付罚款或从其他厂商购买积分。中国也正师法加州的“积分制”，这正是加州对世界的重要制度贡献。

特斯拉只生产电动汽车，积分自然很多，加州系的“积分制”使得特斯拉增加了一项重要收入来源，如2016年上半年特斯拉就获得了1.2亿美元的积分出售收入，而其2015年毛收益仅仅9.3亿美元（净收益则为亏损8.9亿美元）。

加州系所用的“积分制”使得汽车厂家对于政府补贴更是看重，不然将自掏腰包补贴消费者。但从另一个方面看，也倒逼企业想方设法造好用的车、造消费者买得起的车。正是“积分制”的推动，2016年加州的电动车销量占美国电动汽车市场的2/3。更重要的是，恰恰由于庞大的加州系的存在，可以相当程度抵消环保署，甚至联邦政府的政策转向。

但环保署仍然手握制约加州系的利器，根据清洁空气法，加州颁布新的排放标准需要获得环保署的豁免批准，其他采用加州标准的州在加州获得豁免批准后则无需再获环保署的批准。

候任环保署长普鲁特在1月18日的任职听证会上对此答复含糊，两次暗示有可能不予批准。普鲁特本来一向主张环保治理主要是州的权利，此前已经14次起诉环保署称其违宪侵犯州权，是所谓的联邦主义（federalism）。在听证会上，议员专门问普鲁特就任后如何处理加州的排放豁免权，普鲁特却并不上套，反称要比照前任。

不过普鲁特说的前任，很可能是2007年12月历史上唯一否定加州豁免权的小布什政府的环保署长。小布什的环保署一开始采用拖字诀，超过2年不予答复，最后在加州彼时电影明星州长施瓦辛格的不断催逼下，更断然否决了加州的申请。加州则很快起诉了环保署。奥巴马新总统就任后，新的环保署长于当年6月30日重新走完了所有程序，并批准了加州至2025年的排放豁免权。不仅如此，环保署还采用了加州的标准作为全国的排放标准，也证实了加州作为美国环保与新能源应用的龙头作用。