并无悬念，2017年国内新能源汽车市场再次以“皆大欢喜”的结局收场。

补贴的大幅退坡、“双积分”政策的正式落地，都将整个2017年的国内新能源汽车产业引向更加规范化、市场化的良性状态。但与占据国内新能源汽车市场大半壁江山、产销规模处于绝对优势的纯电动汽车相比，插电式混合动力汽车（以下简称“PHEV”）则呈现出与整个新能源汽车市场高速增长背道而驰的状态。

究竟是什么原因让PHEV逐渐沦于非主流的小众角色？这样的结果，是政策导向所致，还是市场的真实选择？从技术路线到政策倾斜，从价格瓶颈到市场普及，由来已久的“插电与纯电之争”难道真的在悬殊的市场销量中有了定论？

■ 12.5万辆和65.2万辆的差距

在国内，纯电动汽车与PHEV的销量差距一直存在，只不过，随着新能源汽车产销规模的扩大，这一差距有越拉越大之势。

中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）统计显示，2017年新能源汽车的全年销量为77.7万辆，同比增长53.3%，占全年汽车销量的比例持续攀升至2.7%。其中，纯电动汽车的销量为65.2万辆，包括纯电动乘用车的销量为46.8万辆，同比增长82.1%；纯电动商用车的销量为18.4万辆，同比增长21.5%。

PHEV的销量则与纯电动汽车形成鲜明对比。据中汽协的数据统计，2017年全年，国内PHEV的销量仅为12.5万辆，其中，PHEV乘用车销量为11.1万辆；PHEV商用车的销量为1.4万辆，同比下降26.6%。

纵观近三年PHEV的销量及增长变化不难发现，尽管在绝对销量上，PHEV都实现了连年增长，但从PHEV占全年新能源汽车销量占比的变化看，则呈现逐年萎缩的状态。在乘用车领域，PHEV在2015年的销量占当年新能源汽车总销量的18%，2016年这一数据下滑至16%，到2017年继续滑落至14%；商用车领域，不仅PHEV的销量占比从2015年的7%，下滑至2017年的2%，而且近两年PHEV商用车的销量也呈现明显下滑状态，其中2016年PHEV商用车销量同比下滑17.4%，2017年PHEV商用车销量同比下滑26.3%。

另一个值得注意的现象是，这种天壤之别在我国表现尤为明显。相关数据显示，2017年欧洲市场的纯电动汽车和PHEV的销量比例已经接近1:1；在美国，PHEV在新能源汽车销量中的占比约为47%，而且A级以上PHEV的占比甚至达到美国新能源汽车销量的92%。与中国市场不同的是，在欧洲及美国市场，PHEV与纯电动汽车的销量差距并不大，且PHEV的销量已经或者正在赶超纯电动汽车。

■ 补贴政策有差异 导致插混占比下滑

不可否认，政策对我国新能源汽车快速发展所起到的推动作用功不可没。

可以说如果没有国家政策的大力扶持，很难有今天我国新能源汽车的领先优势，而政策对PHEV的“弱”支持也成为其销量占比和增速下滑的主要原因之一。

在日前召开的2018中国电动汽车百人会论坛上，比亚迪股份有限公司董事长王传福直言，国家政策对PHEV的补贴过低。按照现行补贴政策，2017年，纯电续驶里程大于50公里的PHEV国家统一给予2.4万元的补贴，而纯电动汽车按照续驶里程不同补贴分别为2万元、3.6万元和4.4万元三档。同时，政策还规定地方补贴不得超过国家补贴的50％。在PHEV售价与纯电动汽车（续驶里程大于150公里）相近甚至略高的情况下，补贴优势弱于纯电动汽车的PHEV，其市场竞争力必然大打折扣。

中汽协常务副会长董扬在接受《中国汽车报》采访时曾表示，PHEV销量占比及增速在近三年持续下滑，很大程度上是由于国家政策导向所致。从补贴政策的力度上看，相对PHEV国家更支持纯电动汽车。从各地出台的不同版本的新能源汽车地方补贴政策上看，这种政策的倾向，也正是导致PHEV陷于非主流境地的原因。最具代表性的就是北京，多年来PHEV一直被北京市政府拒于新能源汽车目录门外，因此拿不到地方财政补贴、拿不到新能源汽车牌照，也享受不到不限行等新能源汽车的“特殊待遇”。因此，在北京，截至2017年底，PHEV的上牌量仅为1500辆。与北京不同的是，上海、深圳等地都将PHEV纳入到本地新能源汽车目录，但由于两地新能源汽车市场的整体体量都没有北京大，尽管PHEV在当地新能源汽车销量的占比高于北京，但从绝对量上看，仍然难以扭转相对小众的市场角色。

■ 借技术之便“钻空子”

弃用纯电模式制约插混推广在政策层面，PHEV遭受多地政府“冷遇”，将其拒于新能源汽车目录门外，这种“不公平”待遇的背后，一定程度上导致PHEV在使用环节滋生诸多乱象。

“据了解，有相当一部分PHEV车主根本不为车辆充电，更有甚者，干脆把车辆的电池拆下来，完全当燃油车在使用。”在刚刚结束的2018电动汽车百人会论坛上，中国工程院院士杨裕生再次揭示了PHEV的使用乱象。实际上，针对北京为何不将PHEV纳入地方新能源汽车目录这一问题，北京市新能源汽车市场推广的几位相关负责人曾多次指出，在实际使用过程中，用户利用PHEV的技术特性，在使用环节“钻空子”，不充电、直接将PHEV当传统燃油车使用的现象普遍存在，这是北京未将PHEV纳入地方新能源汽车目录的主要原因之一。

记者在杭州调查新能源汽车销售情况时发现，在这座PHEV和纯电动汽车都可拿到新能源汽车牌照的示范城市，PHEV在使用过程中不充电的确是较为普遍的现象。一位网约车司机告诉记者，他之所以购买PHEV就是因为能拿到牌照，然后加入网约车公司。这位网约车司机坦言，如果有其他途径能够更快捷地拿到牌照，他并不会选择购买PHEV。“实话实说，购买了这辆PHEV半年多，我几乎没有给车充过电，完全当燃油车使用。由于价格偏高，我身边的朋友购买PHEV的并不多，不过购买了PHEV的人，平时使用的时候几乎都不充电。”这位网约车司机说。

记者调查了解到，目前市场上的PHEV售价普遍较高，一般都在15万元以上，至少比同级别燃油车高出30％，而且因为车辆增加了电机、电池等系统，如果“不充电只用油”其实际油耗并没有降低。杨裕生认为，PHEV是大马拉小车，在很大程度上存在资源浪费。“发动机排量很大，但实际上，车辆并不需要那么大的动力。PHEV是两个系统，一个是燃料系统、一个是燃油系统，两大系统并存最直接的影响就是增加了车重。远距离行驶用燃油系统，不节油也不减排，而且能耗还有可能因车辆整备质量的增加而提高。”杨裕生说。