天然气重整制氢的经济性并不突出，这种方法有三个问题，一是燃料电池较高的能源效率被制氢过程拉低，整个过程的能源效率与传统汽车相比没有什么优势；二是重整制氢的整个生产过程碳排放量比单纯燃烧天然气还要高，没有表现出低碳经济的特点；三是重整制氢还会陷入居民生活与燃料电池争夺气源的尴尬境地。几个城市已经出现天然气出租车排队2小时加气的景象。

唯一可满足燃料电池大规模使用的氢气来源只有电解水，但是，这个方法需要耗费大量的电能，成本非常高。这种方法只有“人造太阳”成功后，才有可行性，那时候，电能将成为非常低廉的商品。

现阶段，燃料电池有一定的发展空间，这个空间取决于现有的几种工业制氢量与燃料电池使用量的平衡点，超过了平衡点，燃料电池的优势荡然无存。

业内人士认为，丰田汽车放开专利就是如何让大家一起来承担相应的风险，既包括技术方向，也包括基础设施等方面，是此前与通用汽车合作的一种扩大化。

在北美多家汽车制造商之间，每年都会有很多知识产权进行“交易”，这个交易并不是说福特汽车花了多少钱购买了通用汽车的专利，或者克莱斯勒汽车花了多少钱购买了福特汽车的专利，而是这几家汽车制造商之间，进行专利的互相授权使用，福特汽车通过授权可以使用通用汽车的专利，同样亦然，这样的事情很多年前都存在，并且双方之间没有金钱的往来，所以，这是“知识产权开源”的基本环境，使专利扩大化而已，没有本质的改变。

我国燃料电池车之殇

中国汽车企业人才流通很快，那么中国车企有没有可能挖到丰田燃料电池的核心研发人员，利用丰田的专利超车呢？

在中国扶持新能源汽车发展初期，燃料电池车并没有列入重点发展路线中，比如2008年出台的补贴政策中，燃料电池车没有获得补贴。直到2010年出台的第二轮补贴中，燃料电池车才被纳入。

“此后的扶持和补贴力度还是比较大的，一辆燃料电池乘用车的消费补贴高达20万元，而且没有采用退坡机制，可以说高于混动和纯电动车补贴。”业内人士认为，国家相关部门也意识到了不能放弃燃料电池车。

但企业反应很冷淡。纳入“十一五”国家863计划“节能与新能源汽车”重大项目课题中的有上汽、清华大学研发团队、北汽福田、奇瑞四家研发燃料电池，但近年还偶有燃料电池车消息传出的，只有上汽集团。

除了消费端补贴，国家还进行科研补贴，纳入了创新补贴中。车企普遍面临的情况是，燃料电池技术门槛高，投入时间长，自主品牌急于找到扭转传统车颓势的替代产品，根本没有余力长期投入，“单是燃料电池的寿命试验，就是一个烧钱的项目，国内车企很难承担得起。”上述人士称。

中国燃料电池车发展几乎陷入了死胡同。“目前燃料电池车和纯电动车谁更有前景，还没有定论，所以不能不发展燃料电池车。”上述人士担心中国燃料电池车发展与其他国家的差距越来越大，但如何发展仍是未知数。