比亚迪内部人士表示，对于补贴取消已经做好了准备，会努力提升技术到更高水平，进一步完善供应链体系，同时会在内部降低成本，而产量越大，成本自然就会越低。

李一秀也表示，应对后补贴以至于无补贴时代，企业应该加快技术升级，加快商业模式创新，同时注重成本控制能力的提升。先越表示，新特已经在针对性地快速研发不考虑补贴的车型。

对于企业来说，加速产品创新，提升产品竞争力，靠技术降低成本，靠规模降低成本，这才是一条最为稳妥的路径。当然，它绝非一朝一夕就能实现。

补贴取消长期看是利好

补贴是把双刃剑，取消补贴也同样如此。如果现在取消补贴，短期内最直接的影响可能就是企业成本增加，盈利能力减弱，甚至有的企业会有生死之虞。

不过，短期利空，长期看则是利好。

“政策补贴就像是鸦片，断掉肯定要付出销量的代价，但是产业也会真正回归市场导向，会更加健康。”绿驰汽车联合创始人兼CEO王向银还给出了以下几点理由。

首先，在补贴下的很多企业运营都积压了大量的补贴未能领取，虽然用户享受了补贴，但这个对于现金流和企业运行的压力都很大。

第二，补贴过去分国补和地补，这就造成了新能源的销售有很强的区域集中性，取消后可以帮助新能源在各个区域的销售更加平衡。

第三，过去补贴倾向高续航里程、高能量密度产品，取消后市场对新能源产品的需求会更加多样化，混动的车型也会更受市场欢迎。

广汽新能源总经理古惠南告诉汽车商业评论，补贴退坡完之后国家如果能够去投钱改善现在充电的环境、出勤的环境，继续坚持给新能源汽车不限行不限购减免税收等特殊政策，那么补贴取消长期看对行业是有利的。

他还认为补贴退坡会刺激一批落后的实力不够强的公司倒闭。“它们倒闭之后有什么好处？现在电动车成本这么高，就是上游的原材料，它们给炒作起来的，几年间翻了5倍10倍，如果这部分企业倒闭，资源是不是可以相对聚焦了？让原材料回归原位，让生存下来的企业也有一个好的发展条件。”

他判断，随着补贴退坡，有实力的公司会生存下来，没有实力的公司可能会淘汰掉。

补贴退坡，考验的就是企业的抗风险能力。对于目前鱼龙混杂的新能源汽车行业来说，这个优胜劣汰的过程也不失为一种行业净化。

另外，对于企业来说，补贴完全取消，何尝不是某种意义上的松绑。

因为国家补贴甚至需要两年时间才能拿到，而在此之前，需要企业自己来垫付这一部分资金。比如，今年2月21日，北汽新能源刚刚拿到一笔大约10亿元的补贴款项，是2016年-2017年的中央财政补贴。

小鹏汽车董事长何小鹏近期接受汽车商业评论采访曾表示，对于刚刚开始交付的造车新势力来说，交付得太猛不见得是好事，“比如一家新势力企业，一下子卖了10万辆车，国家的补贴就会欠它五六十亿元”，所以，交付前期，交付太多和交付太少都有可能死掉。

小鹏汽车刚刚开始交付新车，何小鹏表示，“我们现在的任务是要把基础打好，2020年以后，补贴退坡，就没有压力了。”

未来如果完全取消补贴，真正做到市场化公平竞争，不存在垄断，不存在政府保护，企业也就不再承受巨大的资金周转压力和长年收不回补贴的风险了。

站在公允的立场，新能源汽车补贴政策确实推动了行业发展，为企业分摊了很大一部分成本。如果没有补贴政策，这个产业很可能根本发展不起来，更不用说今天中国能成为全世界新能源汽车第一市场。

在1月举行的“中国电动汽车百人会论坛（2019）”上，工信部部长苗圩透露，相关部门正在抓紧研究制定2019年新能源汽车补贴政策，总的原则是在确保2021年补贴全部退出后，产业不发生大的波动，分阶段释放退坡所带来的压力。

既不能给国家带来太大的财政压力，还要适当产生优胜劣汰的效果，既要保护好前面的新能源胜利果实，还要与后面的双积分政策做好衔接，对于政策制定者来说，这种补贴退坡尺度的把握也堪称一门艺术了。