燃料消耗量正积分允许结转和在关联企业间转让，新能源汽车正积分允许自由交易，不能结转。2016年和2017年度，对新能源汽车积分比例不做考核，2018年至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。

发改委和工信部这两套实施方案，一种是将新能源汽车积分转换为碳配额，是单独实施新能源汽车积分政策，一种是将新能源汽车积分加入到企业平均燃料消耗管理办法中合并管理。

目前，新能源汽车积分是应该独立实施，还是应该与燃料消耗量合并实施，仍然是业内争论的话题。不过，可以明确的是，积分管理未来将是推动新能源汽车发展的一项重要机制。

加紧技术升级，由规模扩张转向竞争力提升

“向后补贴转型期的政府政策，在既定政策支持的周期内，技术进步的进程能否与支持政策退坡的进度相匹配，是政策能否顺利转型的关键。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰在中国电动汽车百人会论坛（2017）上发言。

2016年，我国新能源汽车的关键技术取得显著进步。

以动力电池为例，动力电池的关键材料发展进程加快、性能指标稳步提升、成本明显降低，从动力电池的单体、电池包、电池包管理等方面的安全技术研究全面推进。

数据显示，现在生产使用的动力电池单体的能量密度，已经可以达到220瓦时/公斤，价格1.5元/瓦时，相比2012年，能量密度提高了1.7倍，价格下降了60%。

工信部部长苗圩在中国电动汽车百人会论坛（2017）上透露，《汽车产业中长期发展规划》提出，到2020年，动力电池系统的比能量将达到260瓦时/公斤，成本将降到1元/瓦时；到2025年，动力电池系统的比能量达到350瓦时/公斤。

这就需要动力电池企业在未来几年要实现更进一步的技术突破与成本降低。

2016年，我国充电基础设施建设也取得大幅进步。全国公共充电桩运营数量超过15万个，私人乘用车充电桩安装比例已经提高到80%以上。城际快充站已服务1.4万公里高速公路，站间平均距离48.6公里。

随着新能源汽车的更新换代，对应的充电需求与充电技术也要跟进，更大功率直流快速充电技术、无线充电技术、智能优化充电技术、充电桩与电网互动技术等成为充电企业下一步加快研发的技术方向。

在万帮新能源投资集团有限公司董事长邵丹薇眼中，技术升级是一只猛虎。

目前万帮正在和德国某车企联合研发350千瓦超级快充桩。“如果这些设备以非常快的速度成为我们的替代产品，那就意味着过去三年斥资10亿元投资的23000个充电设备在一夜之间全部血本无归。”邵丹薇说。

“技术升级不光是功率加码，还有不同技术路线的替代，这些都是巨大的投资风险。”但邵丹薇说，技术升级这只猛虎非但不能躲避，还要主动迎合，“哪怕所有投资分文不归也要站上新的技术制高点。”从2017年开始，万帮只做超级快充站。

产销规模位居世界第一，并不等于竞争能力第一。我国新能源汽车在技术基础、创新能力、核心技术上，与国外先进同行的水平仍存在不小差距。

聚焦技术创新，加快补足技术短板，由市场规模扩张转向竞争力的提升，是行业面对未来竞争应有的正确姿势。

新兴车企入局，跨国品牌环伺

《新建纯电动乘用车企业管理规定》自2015年7月10日起施行，打开了新兴造车企业进入新能源汽车产业的大门。

截至2017年2月，已有10家企业拿到新能源纯电动乘用车生产资质牌照，包括北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、敏安汽车、万向集团、江铃新能源、金康新能源、国能新能源、云度新能源等。

不过，目前入选的这10家企业都拥有传统整车或者零部件背景，而呼声颇高的几家互联网造车企业无一入选。

工信部最新发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，进一步完善新能源汽车生产企业准入与产品准入条件，将自2017年7月1日起施行。

可见，未来争取新能源汽车生产资质的企业，将面临更严格的准入条件。

2017年，相信会有更多新兴车企拿到生产牌照，更多汽车品牌参与行业竞争。

刚刚入局的造车新势力，专注新能源汽车和智能网联汽车，虽然已经享受不到多少补贴，但因为没有存量的积累，反而更能激发出新的发展思路。

目前，国内各大车企几乎都发布了新能源业务规划。戴姆勒、大众等跨国品牌也都有自己的新能源汽车发展战略，并且已经盯上中国这一最大的新能源汽车市场。

2020年将是考验中国新能源汽车行业的一个关键年份，那时购车补贴淡出，中国新能源汽车企业不光要直面燃油车，更会迎来与国际巨头的竞争。

或升级或淘汰，低速电动车走到关键路口

低速电动车是主流的新能源汽车之外，始终没被认可而又不容忽视的一个存在。