近期，“互联网+”概念热潮汹涌澎湃，各方资本纷纷进入汽车消费领域进行互联网创新，这是很好的事情。

      然而，当美国纳斯达克指数涨至互联网泡沫时期的新高时，国际上对中国互联网热潮的兴奋正在褪去。一个血淋淋的数据是，去年美国上市的14家中国互联网企业，其股价目前已有半数跌破发行价，原因是这些互联网公司的业绩没有达到国际投资者的预期。

      因此，在国内互联网造车热潮持续飞涨的时候，我觉得有必要给车企泼泼冷水：第一，车企本就是车联网的绝对主角，而且，国际互联网公司也没有类似中国这样的全面参与智能造车的运动。国际车企已经建立起自己的车联网体系，比如通用的安吉星、福特的SNYC、丰田的G-BOOK等，已经成为各地区的相对主导的车载智能系统提供商。

      即便像苹果和谷歌这样强大的互联网公司，也没有宣布短期造出互联网汽车的计划。而且，基础的车联网设计需要车辆的专业数据和接口技术，这是车企不愿对外公开或部分车企不掌握的。国内的车联网系统主要是在应用层面提升客户的体验。

      我们必须明确，“互联网造车”指的是利用互联网技术推动汽车产品升级转型，尤其是车辆智能化的升级，但我们现在更多的是相对简单的应用功能的整合和概念包装。国内自主车企的实力尚不强大，车企的主要任务就是造出品质好的产品，务实做好造车的主业，知道自己的能力和优势。

      这么多年来，中国的本土品牌之所以被外资和合资排挤，最重要的原因就是产品性能存在差距，尤其是我们的核心动力总成和设计技术仍有一定差距。因此，上汽乘用车提出的“务实造车”非常值得点赞。

      第二，智能汽车的基础环境尚待完善。美国车联网技术发展至今长达30年，日本也已经达到了23年，并且两国仍然积极投入新技术的研发。中国车联网技术从2009年才正式起步，至今才发展了5年，目前还处于智慧交通的建设期，问题较多。举一个简单的例子，高速公路的不停车收费（ETC）系统的设计一直存在“南北派”，互不通用，目前刚刚解决这一问题。由此可见，我们车联网的基础和标准通信协议等尚未统一，车企做起来较难。

      另外，国内车联网发展的基础源于三大运营商提供的高品质通信服务保障。无人驾驶是未来的发展方向，但是4G带宽满足不了汽车安全性的需要，因此至少需要5G带宽，才能不断交互，才能直接通过云端服务来指挥车辆的操作。虽然4G刚刚商用一年有余，但随着物联网、车联网和移动互联发展的加速，4G的瓶颈效应将会在3年内显现。

      第三，车的价值能创造无限概念。美国市场研究咨询机构“BIIntelligence”制作了一张柱状图，对于个人电脑、智能手机和汽车三大市场的销售量和销售金额规模，进行了对比。从此图可以看出，汽车市场的销售规模可以和智能手机分庭抗礼。而在中国造车意味着产值巨大的愿景，而只要有巨大的愿景，就有获取资本市场认可的机会。