汽车该如何学习以更加智能

人与人之间的交互会随着频繁地交互而积累起经验，从而会形成对相应的“条件”进行较高准确率的“反射”——Project N希望机器能够通过感知人的表情、动作、视线等来快速反应，做出合理、准确的“行动”——机器学习人首先必须依赖于“观察”。

阿特克森介绍：“在汽车里面，第一种的传感器就是摄像头，而且现在已经有众多的面部表情捕捉的软件。因为在车内人的活动幅度较小，因此很容易定位，也就可以通过摄像头捕捉到驾驶者的表情、动作、视线等。第二种就是座椅上各种的传感器，可以感知你的动作。动作的传感器配合摄像头可以实现一系列的功能，比如说报警和探测你的情绪，通过视线的捕捉可以了解你在思考什么并作出判断。”

“观察”之后，就是习得，对于机器（汽车）来说，除了向人学习之外，还可以向“同行”——其他汽车学习。阿特克森解释道：“车本身是一个机器人，他除了学习他的驾驶者的习惯之外，机器人与机器人之间也会发送共享数据来实现智能学习。车辆可以彼此共享道路上的信息，通过学习每一辆车就可以学会更好的驾驶，这是真正智能的车辆。车不会因为驾驶者的习惯不好，车的习惯就不好，如果车主不好好开车，但是车与车之间彼此会学习，它们会学习到更好的驾驶行为和驾驶习惯。汽车智能终端本身不会沿着不好的方向发展，而是互相促进不断优化的过程。”

三年内量产Project N：用开放的合作框架高效地造车

关于Project N从概念车到量产车的时间表，沈晖告诉虎嗅君：“内部计划两年半到三年。未来的量产车会逐渐把概念车上的东西应用上去。目前我们概念车上70%的技术已经实现。”

至于作为车联网产品与服务提供商的博泰如何造车，沈晖这位前吉利控股集团的董事兼集团副总裁、前沃尔沃全球高级副总裁及沃尔沃中国区董事长的传统汽车人深知如何以最合理、最有效率的方法实现博泰的梦想。“看到我们做智能汽车，大家说造一台车子太复杂了。我们做这个项目其实很简单，底盘、新能源、动力总成我们不可能做，投很多时间投很多精力也不一定能做好。这些平台我们会被授权从国际顶尖技术水平的公司那里共享。平台有很多指标，除了安全性操控性之外，电子架构必须先进，如果不先进的话，智能系统是进不去的。电子架构比较先进的平台全世界只有美国和欧洲，我们现在在谈三家，很快三到四个月就会有消息和大家分享。和客户体验相关的所有东西都是我们自己做，比如设计、人机交互这些。”沈晖治下的博泰清楚地知道必须开放合作，寻求全球最顶尖的合作伙伴以便制造出与概念车所呈现的面向未来的智能汽车。

“我们已经掌握了自动驾驶的技术”，但真正的自动驾驶需要产业合力

博泰的Project N与谷歌、百度一样，也提出了自动驾驶的设想，从沃尔沃转战而来的沈晖当然深知自动驾驶除了技术上的难度之外，还有更复杂的V2I（汽车与基础设施）、V2V（汽车与汽车）所必须依赖的产业合力。

“自动驾驶不是取决于一家公司，而是取决于政府和公司一起推，中国是最有希望实现自动驾驶的，因为中国政府比较强势，预算比较宽松。我们希望有更多的企业跟我们一起造势，把蛋糕做大，我们一起推动政府把智能汽车的基础设施建起来。

“我要强调的是我们已经掌握了自动驾驶的技术，但是真正实现商业运营的环境，还需要公共设施、政府和各个参与方的努力，比如说政策法规，交通基础设施，事故责任认定，保险公司，城市管理和运营，这些所有东西都需要联网和配套，是一个社会化的大工程。我们推三年，三年有可能没有变化，我的车虽然有自动驾驶功能，但是可以不用。等到什么时候自动驾驶环境有了，我们就可以开启自动驾驶。我们说的自动驾驶是真正的自动驾驶，不是市场上忽悠的那种自动驾驶，真的自动驾驶必须要政府参与把基础设施提升。”