2011年，北京首批50辆纯电动出租车在延庆县试运营。根据计划，到2017年，北京将有5000辆电动出租车。至今4年来，纯电动出租车已经在北京郊县大量投放使用，就其具体运营状况，记者用两天时间走访了房山、通州、顺义及市区进行实地调查，发现充电难、续驶里程短、“份儿钱”高、配件短缺且昂贵已成为出租车司机，争相抱怨的焦点。

■充电难成出租车运营最大“顽疾”

纯电动出租车司机向记者抱怨次数最多的问题莫过于充电设施短缺。按照出租车司机李师傅的话说，“中午充电1小时，排队等1个小时算少的。”李师傅是通州新通惠捷公司出租司机，他似乎对排队已经习以为常了，他告诉记者，每天午饭时间，正好是白天打车的一个小高峰，但是经过一上午的运行，大多数车的电量已经不足，为了下午的正常运营不得不在有限的充电桩前排队等待。

他指了指正在充电的6辆出租车说，这时间还早，再等1~2小时就开始排队了，到时想倒车出去都不容易。

和记者说话间，一辆出租车前来充电，李师傅立即上前指引，“这个充电桩是坏的，你用这个吧。”充够约80%电量的车辆要赶紧拔下插头，给后面排队的车辆让位置。“一些地方的公共充电桩是禁止使用的。”另一位充电的出租车司机告诉记者，通州商务园这里的充电桩以前就不让用，但是有司机向国家电网投诉之后才开放的。“以前出租车用得好好的充电桩，说不让用就不让用了。”他猜测认为，这是由于充电设施的提供方和场地提供方，存在利益分配、管理等方面利益纠纷所致。

事实上，通州公共充电桩不让使用的情况并不是个例，据了解，房山地区也有类似情况发生。房山一位电动出租车司机也表示，有些公共充电设施通电使用后，突然被告知因验收不合格而停止使用，而且对于再次开放使用的时间没有任何说明，这也使本来就数量有限的充电桩愈发“供不应求”。

■量“电”而行远途生意不敢接

电动出租车司机与燃油车司机还有一个很明显的区别，长途赚钱的活儿不敢接。一般电动汽车的续驶里程在150~200公里之间，由于充电设施还不健全，因此，司机需要预留出足够的电量前往充电站点，这就使本就不多的续驶里程更加捉襟见肘。

长期在房山长阳体育公园周边活动的一位出租车司机告诉记者，曾经有乘客要求去十渡景区，他看了下电量，拒接了这单生意。“从长阳体育公园到十渡景区，大约80公里，这车充满电也就行驶120公里左右，电量不满单程都不够，更不要说往返了。”他苦笑道。

顺义的一位出租车司机也表示，他曾因电量显示不准，误认为续驶里程足够而导致车辆“趴窝”的情况，“明明还有70%的电量，没开多远就没电了，只能等待救援。”该司机对此甚为不解，这导致他接活儿时更加谨慎，路途距离长短成为其接单首要考虑的问题。

相对于较短的续驶里程，高昂的承包金，也让电动出租司机甚为头疼。

■“份儿钱”高司机叫苦不迭

市区和房山的出租车司机，因“份儿钱”较高多次向记者诉苦。根据司机介绍，房安租车有限公司电动车的承包金为7450元，但会返还1880元的工资及1000元的电费补贴，每月的实际承包金大约在4000多元；　银建电动出租车的承包金额为6000多元，而且为浮动数额，营业额达到8500元时，再抽取10%上交公司。

上述两位出租司机告诉记者，他们每天的生活压力“巨大”，而且每天还要在充电方面浪费4~5个小时，因此，他们只能通过延长工作时间来赚钱，每天工作达13~15个小时，这样的疲劳驾驶对行驶安全也构成了严重威胁。