事实上，高昂的价格使出租车公司在运营方面也面临巨大压力。有报道称，房安出租汽车有限公司购买的长安E30，裸车价格为18.2万元，电池价格为6.2万元，公司为购置100辆长安E30花费了1800万元的购车款，这使其短期内购置新车的想法化为泡影。

除了购车压力巨大，出租车公司也承担了建桩的任务。据了解，银建新能源公司就是因为其承担了部分充电桩建设任务，不得不提高电动车的承包金额来减轻运营压力，这也反映了纯电动车运营成本高的问题；　各区县也想通过提高承包金的方式减少政府补贴，希望短期内能够实现自负盈亏。

■配件短缺昂贵想维修也不易

电动汽车售后维修问题也十分突出。顺义的一位出租车司机对记者说，电动车维修很困难，他朋友车子上的一个零部件坏了，去4S店维修，被告知没有这个零部件，需要等待，“这一等就是大半年，现在还没有。”他又指了指自己的车，车子当时的发动机盖被掀开在充电，“也是因为缺少零件，这个问题一直没修好，这些电器件裸露在外面，下雨天时绝对不敢充电的，太危险了。”

一位房山出租车司机赵师傅向记者反映说，他们认为，电动车在售后问题上不仅面临配件短缺，而且价格过于昂贵也是不容回避的问题，一个普通的零部件，价格却是燃油车的2倍甚至更高。

赵师傅说，他的车刹车片做保养时被告知需要更换，价格为160元一对，而普通燃油车的刹车片仅需要80元就可购买一对。在他看来，完全一样的东西价格却翻了一番，这十分不合理。赵师傅想要自己购买更换，4S店维修人员告诉他，擅自更换后，汽车出险可能面临不予赔偿的风险。这让赵师傅不得不接受4S 店的维修更换。

据业内人士介绍，零配件短缺、价格昂贵是电动车售后服务较为普遍的现象，由于电动汽车仍属于小众产品，而且很多关键零部件尚不能国产，导致市场零部件极为短缺，维修价格昂贵也就不难理解了。

■受续驶里程所限多用软件接单

此外，记者在走访这些地区时发现，路上见到最多的还是市区里出租车公司运营的出租车，很难见到各区县出租车公司运营的电动出租车。通州出租车司机告诉记者，这也是由于电动车续驶里程短的缘故造成的。电动汽车不能像燃油车一样“扫马路”的方式巡游，这会耗费大量的电十分不经济，因此，电动汽车大多依靠打车软件来接单。

事实上，通过软件来接单也有一些弊端，例如，当你抢到订单并到达时，客户已经打到其他出租车了，自己只能白跑一趟。

当然，电动汽车也并非全无优点。出租车司机们向记者坦言，电动汽车的优势也是很明显的，运营成本确实有所降低，电动出租车相对于燃油车价格更便宜、干净、舒适，因此顾客满意度非常高。

据了解，房山、通州、顺义等地区的电动出租车，起步价格均为10元（3公里以内），超出3公里，每增加一公里加收2元，整体价格要比燃油出租车便宜很多。

通过走访记者发现，电动汽车作为出租车虽然在各郊县甚至市区普及开来，但是想要顺利发展仍然有很多基础性的工作要做，充电设施的完善则是所有工作中的重中之重。

【记者感言】

出租车公司亟需建桩补贴

笔者利用两天时间对北京周边的几个郊县及市区的电动出租车运营状况展开调查，发现电动出租车受续驶里程掣肘非常明显，沟通过的所有司机几乎都在抱怨其续驶里程过短。

过短的续驶里程显然增加了出租司机的充电成本，这主要包括时间成本及停车成本。根据笔者和司机的沟通，出租司机因车辆充电所浪费的运营时间远高于燃油车加油的时间，因此其承包金无疑就加重了司机的负担，他们大多选择通过延长工作时间的方式来弥补，但长时间的疲劳驾驶，也为出租司机的生命安全埋下安全隐患。

据了解，在电动出租车承包金额如此之高的情况下，出租车公司目前仍处于公益性运营状态，大部分公司尚不能自负盈亏，需要依靠财政补贴生存。可见，出租车公司打算过早地通过运营电动车实现盈利，并不现实。

另外，出租车公司需要为其电动出租车增加充电桩的建设，在国家公共充电桩尚不能普及之时，这种方法或许可以一解“燃眉之急”。但这又增加了运行成本。所以笔者建议，有关财政部门应该给予出租车公司部分建桩补贴，以带动大家建桩的热情，这样才能从多个维度调动大家的积极性去共建充电桩。

同时，笔者认为各出租公司所建设的充电桩应该实现不同租车公司车辆的共用，这样可以分散出租车的充电地点选择，降低固定地点的空驶率，从而方便司机的同时，也可以有效提升电动出租车的利用率。