至于国内互联网车企，三电系统（电池、电机、电控）的基本思路都是逆向特斯拉！只不过会在某些工艺上做优化和改进，以显示自己掌握核心技术。

比如轻量化。

特斯拉Model S整备重量2.1吨，仅电池Pack就有0.9吨，因此车身的轻量化对续驶里程的重要意义不言而喻，国内互联网新势力的“创新”更是无所不用其极。

比如未经论证就在汽车结构件（注意不是覆盖件和装饰件）上随意使用轻量化设计的情况很普遍，由于车辆都没量产，安全性也无从考证；

还有些互联网团队将电池Pack直接安置在汽车底盘上，最大限度的为车身减重，这种结构的安全性和可维护性都大成疑问。

之所以如此，当然与新能源车的补贴密切相关。

去年12月四部委的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》虽然大幅削减了补贴，

但续驶里程在100-150公里的纯电动乘用车仍有2万元，150-250公里的有3.6万元，超过250公里是4.4万元，对于动力电池能量密度高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。

相对于提升能量密度，轻量化当然是增加续驶的最经济策略。

基本玩法都是参照特斯拉

安全方面，特斯拉的经验表明高效的BMS（电池管理系统）可以控制三元锂的风险，特斯拉此前的事故如2013年10月、11月在墨西哥、西雅图和田纳西的火灾多是硬物刺穿电池组所致，此后底盘防护已得到加强。在最重要的热管理上，特斯拉也相对成熟。

另一方面，智能手机的快充技术正成为消费创新的竞争热点，此前以色列创业公司StoreDot研发的快充技术，号称充电5分钟行驶480公里，不过考虑到动力电池严苛的安全标准，类似技术的应用要比手机慎重得多，因此现阶段互联网车企的差异化主要是在电池本身。

松下18650电芯容量可以做到3.5ah，高端4.0也能小规模量产，三星SDI和LG Chem的电芯也有3.5ah的水平，而从中低端数码电芯转型的国产电池，一般只能做到2.9ah。为了控制成本，特斯拉现阶段用的也是3.1ah容量的松下电芯。

所以理论上说，如果你不在乎成本，也不考虑整车性价比，做出能量密度高于特斯拉的电池Pack并不难，这也是众多PPT车企动辄叫板特斯拉的底气所在。当然，特斯拉Gigafactory已经与松下在合作21700电池。

在动力电池领域真正厉害的其实是松下。

原本不做电池的松下当年收购三洋时，分拆了所有家电业务，把电视给了长虹，冰洗和东南亚白电业务交给海尔，从台湾三洋撤资，却独具慧眼的留下了最有价值的锂电池、镍氢电池和汽车电子业务。

如今的三洋寂然无闻，而松下却一跃而为动力电池领域的巨擘，成了创新达人Elon Musk的座上宾，可看出松下资本策略的高瞻远瞩。

当然如果你有幸在中国互联网造车圈子里跑一遍，也会见证许多“奇迹”，基本玩法是参照特斯拉的电池包，在某款国产车的平台上做逆向工程的二次开发。

但会注意爆款卖点的重新包装。

比如续航里程相当甚至超过特斯拉，整备质量却要轻三分之一的神车；

有电池模组密集排列、不留任何缓冲和溃缩空间的轻量化神车；

有跳过ET（工程试制）和PT（生产调试）阶段，也不做油泥模型就立马冻结设计，进入SOP（小规模量产）阶段的神车；

某些互联网车企已然发展出一套标准的“创新流程”：

先在电脑上集众家豪车之长做出吸睛的外观和内饰设计（或者干脆请欧洲设计公司代劳），鹰翼门、对开门，嵌入式车把手，能用的创意全用上，车里的屏幕则是多多益善（我见过在副驾位置安装7寸屏的方案，不知道安全气囊是怎么解决的）。

然后由国外知名公司给出工程方案，并试制可动样车。

三电系统方面常见的是国产比克电池+精进电机（高端方案是松下电池+西门子电机）的经典组合，电池Pack再找成熟的供应商封装，当然BMS还是要自己动手。

最近一个时期，国内互联网车企都在高调筹建生产基地，却都小心停留在可动样车阶段止步不前，其实是在坐等风口成熟的大笔资金。

新能源车对传统汽车产业链的依赖有所降低，整体结构相对简单，更加模块化，也更利于应用新技术，这让互联网公司和创业团队都看到机会。

但新能源本身真是风口吗？

从商业化的角度来说，新能源车的门槛不在政策、产业、技术和资本层面，而取决于用户消费心理的成熟。

首先，用户真的关心一辆车的动力来源吗？

一个人可能是环保份子，也可能是尝鲜主义者，但形成购买行为只会基于成本和便利性，有条件安装充电桩的用户才会享受到电动车低维护成本下的便利性，而当成本和便利性互斥时，用户只会倾向传统的汽油车。