其次，用户很难相信互联网汽车品牌拥有超越特斯拉和传统车企的技术水准，汽车也不是快消和数码产品，没有冲动消费。

当年智能手机的成功套路，互联网车企未必就能复制。

更重要的是，新能源车没有技术壁垒，因为底层电池技术的任何进步都附带社会属性，不可能成为某家或某几家企业的专利，时代发展也不允许这种垄断。

未来电动车续航里程上的差异只会与价格定位绑定，无关于技术。

最近有报道指出，位于苏州工业园的捷星新能源将与松下合作生产18650电池。松下担心的显然并不是技术泄漏，而是中国车企特别是互联网新势力封装和使用这种电池的能力，生怕承担安全连带责任而已。

合作方捷星新能源此前的客户主要是金龙、海格等商用车企业，在乘用车领域当然需要松下的品牌和技术加持，而捷星本身也与某家新能源创业车企有着千丝万缕的关系。

最后也是最重要的一点，新能源不属于用户能够有效感知的创新。

小米当年攻下了KOL发烧群体，但今天的新能源车比手机复杂得多，车主若没有深厚的知识储备，很难对技术优劣做出鉴别，这就决定了新能源车企仿效小米“为发烧而生”去网罗特定群体做口碑营销非常困难。

Elon Musk很清楚这一点，特斯拉如果停留在当年Roadster的水平，不去绑定无人驾驶和智能车联网的新概念，能否如此风光还很难说。

因此，新能源本身并不是汽车消费创新的竞争要素！

国内互联网车企借力《中国制造2025》国家战略，其实是企图在新能源风口中注入无人驾驶和智能车联网的软实力。

单以量产来说，真正适合互联网车企的反而是低速物流车。

去年全国汽车标准化技术委员会发布了《快递运输车技术条件》国家推荐标准，开启了一个特斯拉和传统车企不屑涉足的市场，这种主要用于城市短途速运而非载人的物流车，技术和安全门槛都不高，最适合创业型新能源车企快速放量，完成原始积累，2012年全国电动物流车只有354台，去年已经暴涨至59580台。

按今年的政策，新能源货车和专用车有1000、1200和1500元三档补贴可拿，还有最高15万元的中央财政补贴，地方财政也有不超过中央财政单车额度50%的补贴。

这其实是一个更容易快速走量的市场。

然而，野心勃勃的中国创业者宁愿在精美的PPT里对标特斯拉，或是在空旷赛道上叫板超跑，也不愿在城市的大街小巷展示存在感。

互联网公司在新能源车市场必须直面以下事实：

对于知识构成相对传统的用户来说，有经济实力的会选择传统豪华品牌，比如BBA，这个观念是社会普遍认知决定的，短期难以改变；

经济实力一般的也有通用、大众、丰田等成熟中端品牌可选；

对于喜欢新奇特体验并有尝鲜精神的年轻人来说，经济实力强的会购买特斯拉或其他豪华品牌电动车，很难转化为国产电动车的用户，这是品牌美誉度决定的。

这也是为什么很多国产电动车冒险走高端路线的原因。

比如在《速度与激情7》中混了个脸熟又成为中东土豪阿布扎比警用车的天津艾康尼克。

国内电池巨头宁德时代创始人曾毓群认为新能源车依赖三种消费：

2C市场的走量依赖路权型消费，北京、上海之类限牌城市所带动的都是此类刚需。

2B市场就是前文所说的低速物流车，主要原因是运营方要求不高，安全、可靠、便宜就行，而市场却很大。

剩下的是小众的“骚包车”，无论传统车企还是互联网公司都缺乏品牌积淀，又面临传统豪车的激烈竞争，并不是优势所在。

很多所谓PPT车企之所以看好这个小众市场，无非两点：

1、急于展示设计实力，塑造高端品牌形象；

2、克隆特斯拉的成功，快速与友商差异化；

但这只是一种过度性的竞争策略。

从消费路径上说，新能源车还是要与无人驾驶、智能车联网等创新要素结合起来，包装互联网汽车的新概念，才能与传统汽车分庭抗礼。