法治周末记者联系到其中一位用户王先生。王先生称，5月13日傍晚，他驾驶上述电动汽车接祖父母从株洲回湘潭。行驶了大概60公里时发生爆胎。

“一家人被困在郊外两个多小时。我当时并未超载，也没超速，路面也很平整。爆裂位置靠近轮毂处，明显非硬物扎伤。我怀疑电动汽车的轮胎存在问题。”王先生说，截至目前，厂家并未对此次爆胎事件作出回应。

“iEV6E电动汽车厂家已经不再供货。”某江淮新能源汽车销售门店的负责人告诉记者，按照今年的新政策，享受国家政策补贴的电动汽车的续航里程门槛提高到150公里，续航里程低于150公里的将不再有补贴。该款车因续航里程短，无法继续享受国家政策补贴，已经停产。

“iEV6E纯电动汽车的爆胎与电气系统关系不大，主要是轮胎有质量问题。”钟师分析指出，电动汽车在使用过程中出现问题不可避免，一些国际知名品牌也不例外，但相比较而言，自主品牌存在更多的是综合质量不高的问题。不少汽车生产厂家由于技术不自主，电池、电机等核心部件主要依靠购买获得，为了降低成本，常采用较为廉价的零部件，导致车辆综合品质不高。这些厂家涉足新能源领域主要是为了取得国家相关补贴，对车辆的性能、技术、安全等重要问题并没有真正投入精力。

报废回收存困境

“传统燃油汽车还可以在二手市场再次出售，但自主品牌的二手电动车很少能被回收。”众泰某4s店总经理张宪（化名）告诉记者，早期的大部分国产电动车电池续航时间较短，性能一般，使用寿命不长，质保期外回收价值不大。而用于公共领域的电动车在报废前，电池就被生产厂家回收了。

报废电池该何去何从？会不会对环境产生危害？应该如何处理？   “目前国家出台政策的重点还是在推进新能源汽车的发展上，但对于敏感环境危害问题并没有过多谈论。”西北政法大学国际法学院副教授杨蔚林指出，目前，国家对于新能源汽车是否清洁环保的审查只是浮于表面，仅限于对于汽车本体部分审查，未及于整个新能源汽车产业链条，而新能源汽车产业污染主要来源于制造等上游产业以及其所依赖的电力来源的不清洁性和回收再利用可能会出现的环境污染。

有学者预测，目前市场上电池的使用寿命一般在6年左右，以5年/8万公里的质保计算，2009年到2012年推广的车辆或行驶里程较长车辆的动力电池，已需要更换或维修，从今年开始，我国即将迎来动力电池的“报废潮”。

月26日，工信部等七部委印发了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确报废电池“谁生产谁回收”，强调落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，而相关企业在动力蓄电池回收利用各环节履行相应责任。

“但现在国内回收电池行业刚刚起步，对应的回收率仅2%。”张宪指出，废旧汽车动力电池拆解工序复杂且具有安全隐患，产品一致性差且剩余寿命及电池状态无法系统评估，回收利用经济性欠佳等诸多问题。

张宪补充说，应加大对电池回收企业的专业技术支持和科研投入，制定相关法律法规，加强生产企业的监督管理。