近日，国家发改委《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》（征求意见稿）（下文简称《规定》），明确了获得电动汽车产品准入的试制样车必须达到多项技术指标，从而意味着现在多数低速电动车产品并不达标。而另一方面，截至2014年底，山东、河南、河北三个低速电动车生产和保有大省，登记注册量已经达到36万辆，销量超过40万辆。福建和四川也对低速电动车采取了财政补贴等支持措施。如何化解低速电动车市场与监管间的矛盾，是亟需解决的难题。

一、国外低速电动车发展经验值得借鉴

（一）划分单独管理类别，有利于车辆管理

低速电动车市场需求旺盛，政府积极建立规范。在美、日、欧等工业发达国家和地区，低速电动车满足了短途代步及社会出行的需求。政府从低速电动车的生产和使用实际出发，积极调整汽车生产和管理体系，制定了相应的政策法规和运行规范，允许生产销售和使用低速电动车。

对低速电动车实行归类或分类管理，有利于市场发展。美国政府对低速电动车辆实施分类管理，有相应的安全法规。美国政府于1998年开始对低速电动车实行分类管理，随后于2005年、2006年两次修订标准和法规，截至2014年底，已有46个州立法允许低速车辆在规定区域上路行驶。日本政府制定了“超小型交通工具普及发展规划”，颁布了允许低速电动车上路行驶的临时认证制度，将低速电动车纳入汽车管理类别，同时放宽了部分要求标准。欧盟没有对低速电动车做专门定义，而是将这类交通工具定义为四轮机动车，并根据车重、速度和功率的不同将其分为轻型四轮机动车（L6E）和重型四轮机动车（L7E），实行归类管理。

（二）实现经济环保是低速电动车发展的推动力

成本低廉是低速电动车兴起的首要推动力。低速电动车最早出现于20世纪90年代的美国，是以高尔夫球车为原型发展而来，其体型小巧、车速慢、价格低，最重要的是其行驶成本不到传统燃油汽车的1/10。同时早期铅酸电池可以使用普通家用电源进行充电，当时的低速电动车充分满足了人们近距离代步的需求，在美国被亲切的称呼为“邻里车”。另外一方面，欧洲有些国家并不要求低速电动车的驾驶员拥有驾照，方便了无驾照人群的出行。低速电动车的驾乘方便性、准确的市场定位以及亲民的价格以，使得低速电动车迅速获得了一席之地。

低速电动车顺应了政府与消费者对环保日益高涨的需求，有利于扩大市场占有率。低速电动车多使用铅酸电池，虽然在生产和回收环节存在一定程度的污染，然而在使用过程中二氧化碳的零排放为低速电动车在价格经济的基础上增添了新的环保特性，提升了购买者和使用者的购买欲望。随着近年来低污染的锂离子电池的使用，低速电动车进一步满足了政府和民众对环境保护的需求。

（三）解决安全问题成为低速电动车发展过程的重要挑战

低速电动车相比传统汽车以及高速电动车，其安全性一直饱受诟病。美国高速公路安全保险协会在2010年组织开展了一系列的低速车辆碰撞试验，测试结果表明低速车辆存在严重的安全隐患，报告指出低速电动车与常规交通的混行行为存在致命性，建议政府提高低速车辆的安全标准，并且限制低速车辆仅能在低风险交通环境中使用。而欧盟部分国家并不要求低速电动车驾驶者持有驾照，为驾驶员带来便利的同时，却增加了低速电动车行驶过程中的安全隐患。因此，在欧美以及日本等国家和地区，低速电动车在生产和行驶过程中的安全标准和要求正在不断提高。

二、我国低速电动车产业发展困局

（一）监管乏力，市场混乱，灰色身份尴尬前行

我国低速电动车市场发展混乱，管理乏力。目前市场上的低速电动车，常以“老年代步车”、“旅游观光车”名义出现，它们多数使用铅酸电池，价格低廉、无牌照、无保险，更无需驾照，驾乘者多为上年纪的老人。交管部门在遇到违规案件时无法可依、难以处理。在这种情况下，福建和四川两省的政府却通过多种措施变相为低速电动车上牌开了绿灯，肯定其价值并加以鼓励。然而在国家层面，低速电动车尚无合法身份，也没有相关政策法规对其进行管理。