记者发现，新能源汽车充电桩建设推广存在一定的阻力，有部分原因是市民对新能源车的热情不高。不少市民坦言，自己或身边并没有朋友购买新能源车的打算。

“根据我的了解，比亚迪公司会为购买了比亚迪电动车而且有独立停车位的车主安装充电的设备，但这也必须要求车主拥有一个固定的停车位。另外，充电设备要求特殊的接口、特殊的电压，也是价值不菲。车主出钱买了车，但没有理由还要出钱买一个加油站。”一位市民如是说。

根据《广州市中小客车总量调控管理办法》规定，以摇号方式配置的节能车增量指标为1.2万个，分到每一个月就是1000辆。然而实际情况并不乐观，节能车或称新能源车备受冷遇。以新近的2015年6月指标配置为例，原计划以摇号方式配置节能车指标1000个，其中单位指标120个、个人指标880个。然而6月25日的配置结果却依旧惨淡，有效的个人、单位申请指标分别只有28个、4个，配置成功比例仅为26%和3%。

即使充电桩建设存在需求，落实到动工建设也困难重重。个人申请充电桩首先必须在固定的场所有自己固定的停车位，某些车主就被这个先决条件阻挡在外。即使有车位，由于安装充电桩涉及用电安全、消防安全等多方面问题，甚至还有物业从中“刁难”，很多车主最终只好选择放弃。

从企业层面来看，建设充电桩手续繁杂，据了解，申请一个充电桩需经由物业、规划、街道等多个部门的审批，需要经历漫长的等待，这在一定程度上削弱了企事业单位建设充电设施的热情。

“设置充电桩还要和管理方合作，而北京有些停车场是层层分包下去的，甚至有些地方根本找不到合法的合作方，要布点建桩非常难。广州很多大停车场在路边、露天，根本无法立桩，必须建设停车设施，这样一来，问题就更加复杂了。”广汽相关负责人表示。

目前，在商用充电领域，仅有车企在积极布局。特斯拉、宝马等企业通过与商场、写字楼、银行、酒店等商业体合作，不断加密城市各个商圈的充电桩布局，以满足现有车主的充电需求，构建充电网络生态系统。

此外，在政府主导充电站建设方面步伐也十分缓慢。据了解，在广州市老城区，广州暂时未有对外开放的电动车充电站，而在广州大学城和广州亚运城则分别建有电动汽车充电站。

“不同于加油站，单纯一套快充设施，造价就在3000万元左右，在目前已有的加油设施基础上改造一套快充设施，要价至少600万元。这还没有包括昂贵的地价。南方电网、中石化和中石油，是已知的有实力进行充电站建设的投资方，但却没有最终确定归属权，故而充电站建设一直未起步。”一位业内人士表示。

■纵深　“最后一公里”的破解之路

其实，为加快充电桩的发展，广州市政府多管齐下，出台了一系列政策。去年底，广州市政府发布了《新能源汽车推广应用管理暂行办法》，不仅公布了详细的补贴标准，还频频为新能源汽车“开绿灯”、“铺绿道”，不仅要求因环境污染需实行机动车限行时，新能源汽车可不受限行约束，还有意推动纯电动快递物流货车在市区通行，并开设新能源汽车办证、上牌“绿色通道”。

上个月，市工信委、市财政局联合印发的《广州市电动汽车充电设施建设专项资金管理办法》提出，广州市每建一个充换电站最高可获得300万元的补贴。同时，还制定出台多项政策，基本构建起与当前发展相适应的充电设施配套政策体系。

在广州市社会科学院高级研究员、广东省体制改革研究会副会长彭澎看来，公众对于新能源车的了解还不够，对于诸如质量、价钱和充电时长这些情况的了解相对较少。因此，要向公众普及新能源汽车的相关信息和政府的相关补贴政策，同时也要宣传普及新能源汽车在环保方面的意义，只有了解才能使消费者产生购买欲望。